La policía tiene cuatro nuevos radares para controlar la velocidad


Son capaces de captar el exceso a un kilómetro. Cada uno costó 180 mil pesos y dicen que no tienen margen de error.




La policía tiene cuatro nuevos radares para controlar la velocidad. El ministro de Seguridad, Carlos Ciurca, siguió la presentación del nuevo instrumental.



La policía cuenta con una nueva herramienta para dar batalla al alarmante número de accidentes de tránsito en la provincia. El Ministerio de Seguridad y la Inspección General de Seguridad presentaron los nuevos radares que utilizarán para medir la velocidad de los vehículos en las rutas.

Con la presencia de ministro Carlos Ciurca se realizaron las demostraciones y se explicó el funcionamiento del nuevo instrumental en el Acceso Norte.

Cada aparato costó 180 mil pesos y serán puestos en uso para medir y regular excesos de velocidad en las rutas provinciales.

Los radares estarán distribuidos en la Zona de Valle de Uco, Zona Este, Zona Sur y Gran Mendoza. Dichos aparatos están homologados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial y por el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas.

La demostración estuvo a cargo de la empresa Systeco S.A. quién destacó: “Nosotros garantizamos que la imagen tomada con este equipo cuenta con una marca de agua y le hacemos un sistema de encriptación y de compactación con lo cual se imposibilita la modificación de la imagen y se utiliza como una prueba más al momento de justificar la infracción del automovilista”.

Por su parte, Ciurca declaró: “Estas pistolas, a partir de un sistema láser, permiten determinar la velocidad y el sentido de circulación, esto puede ser de forma manual o automática”, y agregó: “este es un sistema que tiene entre los 30 y los 150 km por hora cero margen de error”.

En la presentación también participaron el comisario general retirado Orlando Rosas; el director general de policías, Luis Pariggi; el director de seguridad vial, Heriberto Ojeda; el titular de la Inspección General de Seguridad, Félix Pesce y el presidente del Consejo Asesor de Seguridad Pública, Roberto Godoy Lemos, entre otros.

Fuente: Diario Los Andes, jueves, 26 de febrero de 2009

Primer caso en el país: fue preso por dar positivo en el control de alcoholemia

Se trata de un joven de 30 años de Capital Federal. El test le dio positivo dos veces y el juez lo mandó a la cárcel de Contraventores.

Un joven de 30 años fue condenado a un día de prisión efectiva y al pago de una multa de 300 pesos luego de que le dio positivo un segundo control de alcoholemia, durante un operativo realizado en el Barrio Norte porteño, informaron fuentes judiciales.

La justicia metropolitana dispuso el arresto del hombre, que en una prueba de alcoholemia realizada en la intersección de las avenidas Callao y Las Heras, le dio un dosaje de 1.62 cuando los niveles permitidos son de 0.50.

"Esta persona ya tenía un antecedente, por una infracción al artículo 111 que se refiere a la conducción riesgosa; en esa oportunidad se había dispuesto una condena en suspenso",
informó al canal de televisión TN, Santiago Otamendi, del Juzgado Contravencional número 27.

El juez añadió que "al verificarse esta segunda violación al artículo 111 se llegó a la instancia de juicio abreviado, se unificaron las penas, y el imputado asumió la autoría de ese hecho acordando con la fiscal una pena de arresto y una multa de 300 pesos".

"Es el primer caso en que se llega a esta solución de arresto", enfatizó.

El joven "está cumpliendo la pena de arresto en la Centro de Contraventores", precisó Otamendi tras aclarar que en el Código Contravencional porteño "está la posibilidad de aplicar el arresto como una sanción grave".

La cárcel de contraventores se encuentra en el barrio de Villa Crespo, en Humboldt al 300.
El juez definió al joven arrestado como una persona que había ingerido alcohol "ocasionalmente".

Dijo que no se le retuvo el registro de conducir porque "en este caso no se utilizó esa modalidad de pena, generalmente el retiro de registro es una de las pautas de conducta que se acuerda en una 'probation', pero él tenía una condena en suspenso"

Fuente: Diario Los Andes, viernes, 01 de mayo de 2009

Humo y responsabilidad civil

Autor: López Del Carril, Gonzalo
Fuente: Publicado en: Sup. Act. 13/05/2008, 1

SUMARIO: I. Introducción. - II. Primera aproximación: Los hechos, las condiciones de tiempo, modo y lugar. - III. Segunda aproximación - La búsqueda de la "causa adecuada" . - IV. Tercera aproximación - El factor de atribución de responsabilidad. - V. Cuarta aproximación - ¿Soluciona la cuestión lo analizado?. - VI. Conclusión.

I. Introducción

Los hechos recientemente sucedidos respecto de la presencia de humo proveniente de la quema de pastos llevan a la reflexión sobre algunos aspectos de la responsabilidad civil.

Dominio público de la ruta, dominio privado de los linderos, concesionarios viales, Estado concedente, nexo causal, cosa riesgosa, culpa de la víctima, son algunas de las palabras que resuenan en mi cabeza mientras miro estupefacto la televisión y las muertes que se suceden.

Claro que el punto sobre el que más intento reflexionar es si estamos frente a un conflicto interindividual o frente a un conflicto social (1). Y no puedo dejar de pensar en si el análisis económico del derecho ayudará, visualizando las "externalidades" y "costos" de evitación de muertes, o si debe ser un mero dato.

II. Primera aproximación: Los hechos, las condiciones de tiempo, modo y lugar

El humo no constituye "per se" un caso fortuito, ni fuerza mayor, en las condiciones de los artículos 513 y 514 del Código Civil, cuando derivan de un accionar del hombre que constituye una omisión al deber general de no dañar (2).

La práctica extendida y habitual de la quema (sea de rastrojo, pasto seco, método de abono natural, u otro), es un hecho que —por tanto— no cabe tener por excepcional, o susceptible de cortar sin más la cadena causal.

Así, todos los agentes intervinientes en la problemática vial deben tener presente esa realidad. Aunque, claro está, no del mismo modo ni de la misma manera.

Algunos no tienen capacidad de intervención sobre predios linderos al camino, más que a nivel de denuncia en los organismos pertinentes, y en la advertencia y señalización del evento (concesionarios viales). Otros pueden activamente limitar el accionar, en virtud del poder de policía.

En referencia a la vía, he sostenido desde hace tiempo, no es lo mismo lo que es esperable encontrar en una autopista, una autovía, o una ruta "doble mano" (3), ni desde el punto de vista del usuario, ni desde el punto de vista de quienes deben intervenir en casos como el que se analiza. Por tanto, y como reza el art. 902 del Código Civil, "cuando mayor sea el deber de obrar con prudencia y pleno conocimiento de las cosas, mayor será la obligación que resulte de las consecuencias posibles de los hechos".

Distinta normativa regula este deber de velar por la no presencia de elementos que son extraños a la normal circulación, como el humo. Fundamentalmente, la ley 24.449 de Tránsito (Adla, LV-A, 327) dispone que los organismos con facultades sobre la vía deben actuar "de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito" (art. 23, primera parte). Y no es dable esperar lo mismo en distintas vías que —por su naturaleza— responden a distintas problemáticas viales.

La propia norma apuntada en el art. 59, al reglar la situación de los obstáculos en la vía, dispone que "la autoridad presente debe remover el obstáculo sin dilación, por sí sola o con la colaboración del responsable si lo hubiera y estuviere en posibilidad de hacerlo".

Incluso la autoridad de aplicación puede disponer "la suspensión temporal de la circulación, cuando situaciones climáticas o de emergencia lo hagan aconsejable".

Claro está, cuando conozca o haya podido conocer del evento.

Piénsese que el humo puede provenir de actividades habituales (fabriles u otras), eventuales (quema de pastizales), o accidentales (incendios). Y su presencia en la vía puede diferir en intensidad y tiempo.

III. Segunda aproximación - La búsqueda de la "causa adecuada"

En relación a este tipo de eventos, la causa trae ciertas dificultades. Evaluar la "causa adecuada" (4) del daño, en ocasiones no es sencillo. Además, la existencia de pluralidad de causas combinadas puede estar presente.

Cuando el accidente sucede, no sólo el humo, su intensidad y dificultad a la visibilidad, pueden ser la causa determinante del hecho. En ocasiones, como sucede con la niebla, el exceso de velocidad lleva a una menor visión. Y tal velocidad debe ser interpretada en función del mismo criterio: no es del caso ver cuánto es el límite máximo de la vía, sino si debió reducir la velocidad al advertir este elemento excepcional que es el humo.

Los Mazeaud acertadamente enseñaban: "Un daño suele ser la resultante de la desgraciada conjunción de varios acontecimientos. Un peatón muere luego de haber sido atropellado por un automóvil; esa muerte resulta del hecho de que el automóvil circulaba a tal hora y por tal lugar, de que el peatón se encontraba a la misma hora en el mismo lugar, de que el automovilista conducía a mucha velocidad, de que los frenos estaban mal regulados, de que el peatón ha cruzado la calle sin verificar si algún coche se dirigía hacia él, de que la calzada estaba resbaladiza, de que había niebla, de que otro auto venía en dirección contraria sin haber cambiado sus faros para el cruce, de que la víctima, cardíaca, no ha podido resistir sus heridas, etc. Todos esos acontecimientos son la causa de la muerte, en el sentido de que la ausencia de uno de ellos habría bastado para que el daño (en esta especie, la muerte) no se hubiera producido. En sentido jurídico, ¿son todos ellos su causa; es decir deben tener todos ellos influjo sobre la responsabilidad de la persona demandada por la reparación del perjuicio?" (5).

En este punto y en la situación en análisis, la presencia del humo no se debe, como en el caso de la niebla, a un hecho natural. Ni siquiera podría decirse que estamos frente a un hecho accidental (incendio de un bosque por causas indeterminadas), sino a la quema generada por el hombre, descontrolada luego.

Por tanto, hay una causa que genera el hecho en forma clara, sin perjuicio de los restantes y clásicos elementos a tener en cuenta, como en cualquier accidente de tránsito (la probable falta de diligencia de los sujetos involucrados, el agravamiento del daño por el accionar del sujeto, el posible corte de la cadena causal, etc.).

En cuanto a tal determinación causal es interesante señalar la modificación introducida por la reciente ley 26.363 al artículo 29 de la Ley 24.449, en referencia a las condiciones de seguridad. En dicha norma se dispone que "La Agencia Nacional de Seguridad Vial dispondrá la instalación de doble bolsa de aire para amortiguación de impactos, del sistema antibloqueo de frenos, el dispositivo de alerta acústica de cinturón de seguridad, el encendido automático de luces, un sistema de desgrabación de registros de operaciones del vehículo ante siniestros para su investigación, entre otros que determine la reglamentación" (el destacado me pertenece). Esperemos que la norma no caiga en saco roto, por vía reglamentaria, o por falta de exigencia de los organismos de control (6).

IV. Tercera aproximación - El factor de atribución de responsabilidad

Distintos factores de atribución están en juego. Desde quien comienza el humo, como quien es titular del predio en el que se produce, aparecen claramente indicados como responsables, habida cuenta los arts. 1109 y 1113 del C. Civil, no siendo óbice de ello lo prescripto en el art. 2618.

Fundamentalmente es de aplicación el art. 1113, en referencia a la responsabilidad por vicio o riesgo de la cosa, funcionando así como factor objetivo, siendo que el dueño o guardián del predio no puede liberarse demostrando su falta de culpa y sí solo probando la interrupción del nexo causal entre el daño y el riesgo.

Tampoco la "quema autorizada" es un bill de indemnidad. El responsable no puede excusarse demostrando que desarrollaba su actividad mediando autorización gubernamental y con observancia de las normas reglamentarias, dado el fundamento objetivo de su responsabilidad, y también porque la norma de derecho administrativo que regula el funcionamiento del mecanismo de quema controlada no puede dictarse en perjuicio de terceros (cfr. art. 1195 y cc. del C. Civil) (7).

La pregunta subsiguiente es qué sucede con el resto de los agentes que pueden estar involucrados. Y quiénes son ellos. Veamos algunos:

a) El Estado Nacional o Provincial, como Ente concedente y/o titular de la ruta en la que se produce el accidente; también a través de sus organismos de seguridad (gendarmería nacional, policía y bomberos), que intervienen en los hechos.

b) El Estado Nacional, Provincial o Municipal, en su caso, como titulares del poder de policía viaria (arg.cfr. art. 2° Ley 24.449).

c) El Estado Nacional, a través de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, recientemente creada por la ley 26.363, que es la autoridad de aplicación de las políticas y medidas de seguridad vial nacionales previstas en la normativa vigente en la materia (art. 3°).

d) El Estado, sea Nacional, Provincial o Municipal, por su deber de control ambiental y/o administrativo a los excesos en el uso regular del derecho de propiedad del titular o explotador del fundo desde donde proviene el humo.

e) Los concesionarios viales, con distinto régimen jurídico de concesión en cada caso, lo que es —a mi juicio— indiferente para la víctima.

f) Los otros usuarios viales que pueden verse involucrados en el hecho.

Sobre los primeros cuatro puntos, cabe analizar una preocupante tendencia a deslindar de cualquier responsabilidad al Estado, por la omisión de sus tareas específicas. Así, en el campo civil existe una posición restrictiva, que niega la aplicación de los arts. 1112 y 1113 del Código Civil vinculado al art. 2340, curiosamente como también lo hace algún autor administrativista (8), al supuesto de actividad lícita del Estado. Se niega que éste mantenga responsabilidad como titular de la cosa sujeta a su dominio, dado que la concesión de un corredor vial implicaría la entrega de los elementos que componen el mismo, y por tanto la pérdida de la guarda del objeto. Es decir, el Estado —por haber concesionado— no tiene responsabilidad (9).

No comparto. El Estado ha decidido una cierta estructura de delegación (concesión de obra pública), entre otros objetivos para reducir su esfera de responsabilidad directa. Pero su accionar —lícito— en la confección de los instrumentos que dan vida a la concesión y a su régimen, puede implicar para el Estado responder. Y lo mismo puede decirse de su accionar comisivo u omisivo en el control del concesionario, su situación como titular de los objetos sobre los que recae la concesión, y su responsabilidad inmanente por aquellas funciones y cosas que no ha delegado totalmente (10).

Es que no hay delegación posible del dominio público en términos absolutos, tal que implique su total desvinculación. Y aun menos en tareas cuyo control y determinación son por el propio Estado, quien a su vez debe realizar otras tareas sobre esos bienes (vgr. seguridad pública, protección ambiental, etc.). El Estado, en palabras de Lorenzetti, "permanece siendo el titular del servicio u obra cuya ejecución delega, y tanto los bienes como el interés público implicado permanecen bajo su cuidado" (11).

No quiero extenderme sobre la importancia jurídica que tiene que el Estado no esté ausente, ni al tiempo de regular y controlar, ni al tiempo de responder. Pero es un debate que el moderno Derecho de Daños argentino aún se merece profundizar.

Yendo a la situación del concesionario vial, y aún cuando no comparto algunos fundamentos de "Bianchi" (12), es clara la posición de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en su actual composición cuando dijo que el vínculo que se establece entre el concesionario de las rutas y los usuarios de las mismas es calificado como una relación de consumo en el derecho vigente. Máxime a la luz de la reciente modificación de la ley 24.240 por la ley 26.361 (Adla, LIII-D, 4125; Bol 10/2008, p. 5), y a los términos concesionales vigentes, donde en gran cantidad de casos se abandonó la idea de la concesión de obra pública por el sistema de peaje, y se abrazó la concesión de servicio público recaudatorio por peaje.

En el criterio vigente del máximo Tribunal, el vínculo entre el usuario y el concesionario es contractual, siendo que la relación entre el concesionario y el usuario es diversa a la que el usuario tiene con el Estado.

He planteado mis distancias con tal duplicidad de criterio. El Estado que concede "servicio viario" (a la luz del criterio de relación de consumo que siguen Highton y Lorenzetti, entre otros), no responde en los mismos términos que el concesionario.

Esto plantea varios inconvenientes. Uno de ellos es en torno a la prescripción liberatoria. De acuerdo al actual sistema concesional vigente para ciertos corredores viales nacionales adjudicados en el año 2003, el plazo de extensión de la concesión es cinco años (13), pese a que la contingencia en sí lleva diez de prescripción.

Y más preocupante son las facultades de los entes concesionarios, dado que si bien —y de acuerdo a contrato— la concesión constituye un servicio público (y no —como se dijo— una concesión de obra pública), sus funciones quedan acotadas y sus seguros y garantías también (14).

Por último, la existencia de dos sistemas de responsabilidad civil (uno contractual y de consumo, el otro extracontractual) pueden generar asimetrías al tiempo de estudiar los efectos económicos que la emergencia vial genera (15).

V. Cuarta aproximación - ¿Soluciona la cuestión lo analizado?

La aplicación de los principios de la responsabilidad civil nos llevarán a soluciones más o menos justas, de acuerdo a lo que ha venido siendo el criterio resarcitorio de nuestra legislación. Soluciones "ex post facto", siempre y cuando haya solvencia económica.

Pero si la temática vial y ambiental trasciende el evento de responsabilidad civil en el que uno o más sujetos tienen el deber de reparar el daño producido por otro u otros, debe analizarse la situación también como un conflicto social. Ya Bustamante Alsina (16), destacaba la insuficiencia de la norma del art. 2618 del Código Civil, la que dispone la posibilidad de requerir al Juez que cesen las molestias o disponer la indemnización por daños y perjuicios.

Para atacar la emergencia viaria no bastan las normas atributivas de responsabilidad. Cada vez que hay grandes desgracias viales, sale una nueva que promete redenciones. Pasó con el decreto 692/92 (Adla, LII-B, 1725), con la ley 24.449 y vuelve a pasar con las leyes 26.363 y 26.362 (La Ley Online). Tal vez sería del caso analizar cómo se invierte en infraestructura, como se concesiona, cómo se controla, y cómo se ejerce el poder de policía, tanto viario como ambiental.

"Entre las externalidades más desafortunadas generadas por los sistemas de transporte figuran los accidentes con víctimas fatales y no fatales. Un número importante de estos accidentes es de carácter inevitable y constituye parte del riesgo inherente a toda actividad humana. El resto sería perfectamente evitable si las condiciones del sistema fuesen distintas. Sin embargo, modificar estas condiciones tiene un costo importante, por lo que surge una vez más el dilema de los recursos escasos, particularmente en países en vías de desarrollo. La clásica respuesta de un economista a este tipo de problemas es que los recursos deben asignarse entre los distintos usos posibles de manera que se maximice el bienestar social. Así, se destinará dinero a salvar vidas hasta el punto en que el costo de salvar una vida adicional sea igual al beneficio marginal. Esta postura podría considerarse despiadada o completamente vaciada de sensibilidad y proponerse, alternativamente, que en cuestión de vidas humanas no debería repararse en costos. Lamentablemente ni dedicando todo el PBI a prevención de accidentes se tendría la certeza de poder reducir a cero los accidentes fatales, por lo que fácilmente se desecha la idea de no reparar en costos. Alternativamente, si determinados riesgos de muerte resultasen ser inaceptablemente altos, se podría pensar en discontinuar las actividades que los generan y así evitar totalmente el riesgo de muerte asociado. Pero ¿se podría, por ejemplo, acabar con la motorización? Una vez más esto parece inviable, al menos para el tipo de vida que se lleva actualmente en las sociedades "occidentales". Los ejemplos anteriores sirven para mostrar algunos aspectos relacionados con la valoración de accidentes fatales y no fatales. En primer lugar, constituyen parte del riesgo del vivir cotidiano. Segundo, muchos de ellos pueden ser evitados con un costo en recursos, que puede llegar a ser el costo de discontinuar cierta actividad. Tercero, involucran al bien más delicado e importante que cualquier ser humano posee y cuyo carácter es irreversible: la propia vida" (17).

El análisis económico del derecho (AED) colabora en la medición de los enormes costos económicos que —como sociedad— estamos pagando. Y nos marca varios evidentes errores (ausencia de inversión, de previsión, de exigencia de cumplimiento de normas), lo que se confirma con repasar las estadísticas accidentológicas.

No propugno la aplicación sin miramientos de los métodos del AED. He sido y soy crítico cuando se pretende solucionar conflictos interindividuales a través de reglas económicas generales, como las que se determinan por la aplicación del AED. Pero su aporte no puede ser ignorado.

Y, a mi juicio, la tarea de solucionar los conflictos interindividuales a través de la teoría general de la responsabilidad civil coadyuva a la solución de la emergencia viaria y ambiental, en tanto y en cuanto la igualdad frente a la ley se vea en el rigor interpretativo del rol del Estado infractor como del privado infractor.

Por lo demás, exigir de los órganos competentes una mayor eficiencia es un deber que nos corresponde como ciudadanos.

VI. Conclusión

Invito a repensar la seguridad vial en relación a la inversión, estudio y dedicación que —como sociedad— le dedicamos. No sólo a afinar el lápiz para determinar indemnizaciones y multas a la luz de los principios generales de la responsabilidad civil, los que técnicamente son sólidos, más allá de puntuales divergencias interpretativas que pueda haber. Aunque encarar la problemática antes que suceda el hecho, no es tarea central de quienes tienen la misión de determinar quién y cómo debe reparar el daño.

Pero conocer las causas embrionarias de la emergencia, ayudará a poner el acento en el lugar correcto.

(1) PANTALEON PRIETO, Fernando, "Como repensar la responsabilidad civil extracontractual (también la de las administraciones públicas)" en "Perfiles de la Responsabilidad Civil en el nuevo milenio", Madrid, 2000, Dykinson Ed., pág. 446 y ss.
(2) No comparto la aplicación de la teoría del aprovechamiento económico, máxime cuando el tema puede resolverse simplemente con el principio "neminen laedere", tanto para los casos de quemas de pastizales controladas, como para los incendios accidentales. Lo expuesto no quiere decir que en ocasiones la presencia de humo pueda comportar la verificación de otros supuestos antijurídicos, como dispone —por ejemplo— el art. 77 inc. c), de la ley 24.449 ("constituyen faltas graves… las que afecten por contaminación al medio ambiente"), o el propio art. 2618 del C. Civil.
(3) LOPEZ DEL CARRIL, Gonzalo, "Responsabilidad civil en rutas, autopistas y vías de circulación. El Rol de los Concesionarios Viales", Editorial La Ley, Buenos Aires 1999, pág. 73 y ss.
(4) Si bien el art. 64 del decreto 779/95 (Adla, LVI-A, 75), reglamentario de la ley de Tránsito, habla de causa eficiente, me inclino por la aplicación de la causa adecuada, abrazada por la doctrina civilista nacional a la luz del art. 906 del C. Civil.
(5) MAZEAUD, Henri y Leon y MAZEAUD, Jean, "Lecciones de derecho civil. La responsabilidad civil. Los cuasicontratos", traducción de Zamora-Alcalá, Luis y Castillo, Ediciones Jurídicas Europa-América, Buenos Aires, 1960, pag. 313.
(6) Invito al lector a observar cuántos vehículos que salen a rutas y autopistas cumplen con las condiciones mínima que impone la ley de tránsito para circular, sin que sean siquiera detenidos por las autoridades de control de tránsito. Autos y camiones sin luces, en estado precario, sin identificación, son elementos potencialmente dañosos y protagonistas de un sinfín de accidentes.
(7) La Sala I de la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bahía Blanca recientemente ha confirmado la sentencia condenatoria contra la Municipalidad de esa ciudad, por la ausencia del control sobre residuos industriales que invadieron una ruta por acción del viento, provocando accidentes. "Alastuey vda. De Belmonte y otros c. Vitale y Cía. y otros s/daños y perjuicios" del 17 de octubre de 2007 (sentencia no firme).
(8) MERTEHIKIAN , Eduardo, "Estado por la ejecución de una obra pública otorgada en concesión a un particular", nota a fallo en LA LEY, 2006-E, 86.
(9) CNCiv., sala B - Noviembre/2005, "Savarro Jorge Alfredo y otros c. Ciudad Autónoma de Buenos Aires y otro s/Daños y Perjuicios".
(10) LOPEZ DEL CARRIL, Gonzalo, op. cit., págs. 88/89.
(11) LORENZETTI, Ricardo Luis, "Tratado de los contratos", Ed. Rubinzal Culzoni, T. I., pág. 647.
(12) Bianchi, Isabel del Carmen Pereyra de c. Provincia de Buenos Aires y Camino del Atlántico S.A. y/o quien pueda resultar dueño y/o guardián de los animales causantes del accidente s/ daños y perjuicios; CSJN, B.606.XXIV del 7-11-2006 (LA LEY, 2007-B, 287).
(13) Las normas aplicables a contratos que recaen sobre distintos corredores de la Red Vial Nacional relicitada en el año 2003, son la Ley N° 17.520 con las modificaciones de las Leyes N° 23.696 y N° 25.561, el Decreto N° 1994/93, el Decreto N° 87/2001, el Decreto N° 1023/2001 en lo pertinente, y el Decreto N° 425/2003 (Adla, XXVII-C, 2813; XLIX-C, 2444; LXII-A, 44; LIII-D, 4272; LXI-E, 5605; LXI-D, 4144; La Ley Online).
(14) Ver la normativa apuntada en la nota anterior y los contratos firmados por el Estado Nacional con las concesionarias. Ya expresé mi preocupación al respecto en mi comentario al fallo "Ferreyra", en la RCyS, 2006-446.
(15) Acertadamente COLOMA señala que la aplicación de normas de consumo involucra un aumento en los costos del proveedor o responsable por esos servicios, de manera distinta a lo que produce el régimen resarcitorio extracontractual. COLOMA, Germán, "Análisis económico del derecho - privado y regulatorio", Ed. Ciudad Argentina, Bs.As., año 2001, pág. 219.
(16) BUSTAMANTE ALSINA, J., "Responsabilidad Civil por Daño Ambiental", LA LEY, 1994-C, 1052/1062.
(17) CONTE GRAND, Mariana, ALEGRE, María y RIZZI, Luis Ignacio, "Valor de una Vida Estadística en Argentina: Estimación en base a un Experimento de Preferencias Declaradas de Elecciones de Viaje", http://www.aaep.org.ar/espa/anales/works05/contegrand_alegre_rizzi.pdf

El seguro y el orden público. Es inconstitucional la franquicia en el transporte público de pasajeros para Santa Fe y Ciudad de Buenos Aires

Autor: Huber, Carlos Alberto
Fuente: Publicado en: LLLitoral 2008 (julio), 589

SUMARIO: I. Orden Público. - II. Antecedentes legislativos. Vigencia del Seguro Obligatorio Automotor en las provincias adheridas a la Ley Nacional de Tránsito. - III. Argumentos republicanos por la constitucionalidad del seguro obligatorio automotor. - IV. Centralización y descentralización. - V. Motivos del dictado de la Resolución 25.429/97 de la franquicia. - VI. El pensamiento de la CSJN (casos "Villarreal", "Nieto", "Cuello", "Fara"). - VII. En la Argentina existe un único seguro obligatorio automotor. - VIII. Trascendencia judicial en Santa Fe. - IX. Avance en la investigación.

I. Orden Público

La Ley Nacional de Tránsito N° 24.449/95 (Adla, LV-A, 327) dice en el artículo 1° Ámbito de aplicación: "La presente ley y sus normas reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de aplicación a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Quedan excluidos los ferrocarriles. Será ámbito de aplicación la jurisdicción federal. Podrán adherir a la presente ley los gobiernos provinciales y municipales".

El último apartado del artículo 2° dice: "Cualquier disposición… no debe alterar el espíritu de esta ley preservando su unicidad y garantizando la seguridad jurídica del ciudadano. A tal fin, estas normas sobre uso de la vía pública deben estar claramente enunciadas en el lugar de su imperio, como requisito para su validez".

La tutela resarcitoria del artículo 68 de la LNT 24.449 es a cargo de la aseguradora (y no del asegurado) de la primera franja de $ 1 a 30.000 por daños personales por lo que la franquicia de 1 a 40.000 importa habilitar la circulación en la jurisdicción provincial adherida de un automotor sin seguro o bien, autorizado el "no seguro" (por el organismo de control nacional) en esa primera franja sin indicar la compañía de seguros que habrá de cubrir el SOA del artículo 68 de la LNT o de un fondo compensador en sustitución creado a tales efectos.

A tenor de la normativa aplicable es evidente que la franquicia afecta el orden público, el conjunto de las condiciones fundamentales de la vida social instituidas en una comunidad jurídica afectando centralmente a la organización porque existen disposiciones especiales que atienden y tutelan las necesidades primarias de las víctimas del tránsito.

Y estas condiciones no pueden ser alteradas por un organismo nacional de control centralizado de menor grado que un Poder de la República, Congreso, PEN y Poder Judicial cuando no tiene atribuciones especiales para modificar el seguro obligatorio automotor-SOA-.

La inconstitucionalidad es un acto de suma gravedad institucional según enseña la Corte, que debe ser considerada como la última ratio del ordenamiento jurídico.

La franquicia polémica del transporte público automotor adquirió una gran repercusión social y jurisprudencial por la trascendencia normativa de la cuestión viéndose afectado el orden público de la República.

Esto es así porque el SOA ha partido del derecho privado para instalarse en el derecho social donde se reconocen los intereses de la comunidad. Ahora bien: el seguro obligatorio automotor es obligatorio porque lo dice la ley, pero no es un seguro social amparado con un fondo compensador de primas o de impuestos creados para ese fondo.

Frente a esta situación jurídico social el Estado debe estar alerta y no puede estar ausente porque se abre la posibilidad de ser demandado por incumplimiento al ejercicio del poder de policía porque "todo automotor" debe circular con el seguro obligatorio automotor vigente en su jurisdicción, más tratándose de un "servicio" de transporte público de pasajeros que tiene en sus manos la salud y la integridad física de sus ciudadanos.

A falta de legalidad (actividad incompleta del legislador) y/o a falta de control de legalidad (no declaración de inconstitucional de la norma por el Poder Judicial), los derechos ciudadanos por vía análoga quedan amparados por el derecho consumerista. Veamos la trama normativa de la Nación, en particular, de Santa Fe y desde enero del 2007, de Ciudad de Buenos Aires para explicar que hay un solo seguro obligatorio automotor en el país vigente desde hace quince años sin modificaciones.

II. Antecedentes legislativos. Vigencia del Seguro Obligatorio Automotor en las provincias adheridas a la Ley Nacional de Tránsito

1. La Nación: Ley Nacional de Tránsito N° 24.449 sancionada el 23.12.94 promulgada y publicada, respectivamente el 06 y 10 de febrero de 1995;

Dice el art. 68 de la ley - Seguro Obligatorio: "Todo automotor, acoplado o semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo a las condiciones que fije la autoridad en materia aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros transportados o no. Igualmenteresultará obligatorio el seguro para las motocicletas en las mismas condiciones que rige para los automotores. El seguro obligatorio será anual y podrá contratarse con cualquier entidad autorizada para operar en el ramo, la que debe otorgar al asegurado el comprobante que indica el inc. c) del artículo 49. Previamente se exigirá el cumplimiento de la revisión técnica obligatoria o que el vehículo esté en condiciones reglamentarias de seguridad si aquélla no se ha realizado en el año previo. Las denuncias de siniestro se recibirán en base al acta de choque del art. 66 inciso a), debiendo remitir copia al organismo encargado de la estadística. Los gastos de sanatorio o velatorio de terceros, serán abonados de inmediato por el asegurador, sin perjuicio de los derechos que se pueden hacer valer luego. El acreedor por tales servicios puede subrogarse en el crédito del tercero o sus derechohabientes. Carece de validez la renuncia a un reclamo posterior hecha con motivo de este pago. La reglamentación regulará, una vez en funcionamiento el área pertinente del Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, el sistema de prima variable, que aumentará o disminuirá, según haya el asegurado denunciado o no en el accidente, en el año previo de vigencia del seguro".

2. Las Resoluciones de la SSN para el Seguro Obligatorio Automotor. Están vigentes y son constitucionales (1).

El SOA fue creado por el art. 68 (por un canon normativo especial) con las dos resoluciones de la SSN que transcribimos a continuación que fueron las que instrumentaron el régimen a aplicar.

Es para mostrar que se trata de una cobertura autónoma, del contenido de una verdadera póliza contrato de seguro que obligatoriamente fue incluida como anexo en todas las pólizas emitidas por todas las compañías en el ramo automotor (desde su implementación y autorización del contenido).

Y tan es así que en el Visto de la Resolución 21.999 y en el Visto y Considerando de la Resolución 22.058 se alude al art. 67 del Reglamento Nacional de Tránsito y Transporte aprobado mediante decreto 2254/92 (Adla, LII-D, 4173) (luego devenido en art. 68 de la LNT 24.449) aceptado por otra resolución de la SSN.

Fue el Congreso, un Poder de la República, quien otorgó mandato al organismo oficial para que fije las condiciones y lo instrumente con las compañías de seguros en el ámbito de su competencia administrativa y para "todo" automotor, acoplado o semiacoplado e igualmente para las motocicletas.

3. Resolución 21.999 de la Superintendencia de Seguros de la Nación.

Buenos Aires, 29 de diciembre e 1992.

VISTO el artículo 67 del Reglamento Nacional de Tránsito y Transporte (t.o.) aprobado mediante decreto 2254/92 y (68 LNT 24.449).

CONSIDERANDO:

Que en dicho artículo se dispone que la autoridad en materia aseguradora fijará las condiciones del seguro cuya obligatoriedad establece.

Que para ello debe tenerse en cuenta la finalidad de protección de las víctimas de los accidentes de tránsito tanto como el costo de la cobertura de modo tal de permitir un fácil acceso de la comunidad a su contratación.

Que para armonizar ambos intereses es conveniente establecer claramente los daños y montos mínimos de contratación obligatoria.

Que también es necesario prever de un modo uniforme las características que debe reunir el comprobante que acredite la vigencia de esta cobertura.

Por todo ello,

El Superintendente de Seguros de la Nación

RESUELVE:

Artículo 1°: El seguro obligatorio previsto en el artículo 67 del Reglamento Nacional de Tránsito y Transporte (T.O.) aprobado mediante Decreto 2254/92 (art. 68 LNT 24.449) deberá reunir las siguientes características:

a. Cubrir la responsabilidad en que se incurra por el vehículo automotor objeto del seguro, por los daños y con los límites mínimos que se indican a continuación:

1. Muerte o incapacidad total y permanente: $30.000 (Treinta mil pesos)

2. Incapacidad parcial y permanente: por la suma que resulte de aplicar el porcentaje de incapacidad padecida sobre el monto previsto para el caso de muerte o incapacidad total y permanente.

3. Gastos de sanatorio: $ 1.000 (Mil Pesos)

4. Gastos de sepelio: $ 1.000 (Mil Pesos).

b. Prever un límite por acontecimiento igual al doble del previsto para el caso de muerte o incapacidad total y permanente.

c. Prever que los gastos de sanatorio y de sepelio cuyo pago esté fehacientemente acreditado, serán abonados por la aseguradora al tercero damnificado, a sus derecho habientes o al acreedor subrogante dentro del plazo máximo de tres días contados a partir de la acreditación del derecho al reclamo respectivo, al que no podrá oponérsele ninguna defensa sustentada en la falta de responsabilidad del asegurado respecto del daño.

La aseguradora sólo se obligará al pago de las sumas que resulten de una valuación razonable de los servicios en el lugar donde fueron prestados.

Los pagos que efectúen dichas entidades por estos conceptos serán considerados como realizados por un tercero con subrogación en los derechos del acreedor y no importarán asunción de responsabilidad alguna frente al damnificado.

Artículo 2:

La aseguradora deberá entregar al asegurado comprobante previsto en el Anexo I de esta resolución.

Artículo 3: Esta resolución entrará en vigencia a partir del 1ero. de febrero de 1993.

Artículo 4: Regístrese, comuníquese y publíquese en el Boletín Oficial.

Fdo.: Alberto Fernández- Superintendente de Seguros

4. Resolución 22058 de la Superintendencia de Seguros de la Nación.

Buenos Aires, 22 de enero de 1993.

Y VISTO la Resolución de Superintendencia de Seguros de la Nación N° 21999/92; y

CONSIDERANDO: Que en la referida resolución se reglamentaban las condiciones mínimas que debe contener el Seguro Obligatorio Automotor, exigido por el artículo 67 del Reglamento Nacional de Tránsito y Transporte (t.o.) aprobado mediante Decreto N° 2254/92 (art. 68 LNT 24.449).

Que dada la fecha de entrada en vigencia de la referida norma es conveniente que este Organismo establezca de un modo uniforme las condiciones contractuales correspondientes a esa cobertura mínima de modo tal que favorezca una fácil reproducción por parte de las aseguradoras y de un adecuado cumplimiento de la norma prevista en el art. 25.1 del Reglamento General de la Actividad Aseguradora (Res. SSN 21523) con la finalidad de afianzar el derecho a la información del asegurado.

Que esto no obsta la libertad de las entidades aseguradoras de otorgar coberturas mayores.

Por ello,

El Superintendente de Seguros de la Nación

RESUELVE:

Artículo 1°: La cobertura mínima requerida por la Resolución General N° 21.999 deberá otorgarse de conformidad con las condiciones y diagramación que se acompañan como Anexo I de la presente.

Artículo 2°: Comuníquese notifíquese, expídase testimonio de la presente Resolución y archívese.

Fdo.: Alberto Fernández- Superintendente de Seguros

ANEXO:

OBJETO DEL SEGURO.

LEY DE LAS PARTES CONTRATANTES.

Cláusula 1: Las partes contratantes se someten a las disposiciones de la Ley de Seguros N° 17.418 (Adla, XXVII-B, 1677) y a las de la presente póliza.

En casos de discordancia entre las Condiciones Generales y las Particulares predominarán estas últimas.

RESPONSABILIDAD CIVIL HACIA TERCEROS. RIESGO CUBIERTO.

Cláusula 2: El Asegurador se obliga a mantener indemne al Asegurado y/o a la persona que con su autorización conduzca el vehículo objeto el seguro (en adelante el conductor) por cuanto deban a un tercero sólo por los conceptos e importes previstos en la Cláusula siguiente, por los daños personales causados por ese vehículo o por la carga que transporte en condiciones reglamentarias, por hechos acaecidos en el plazo convenido en razón de la responsabilidad civil que pueda resultar a cargo de ellos.

El Asegurador asume esta obligación únicamente a favor del Asegurado y del conductor por los conceptos y límites previstos en la Cláusula siguiente, por cada acontecimiento ocurrido durante la vigencia del seguro.

La extensión de la cobertura al conductor queda condicionada a que éste cumpla las cargas y se someta a las cláusulas de la presente póliza y de la ley como el mismo Asegurado al cual se lo asimila. En adelante la mención del Asegurado, comprende en su caso al conductor.

LIMITE DE RESPONSABILIDAD.

Cláusula 3.

a) Se cubre la responsabilidad en que se incurra por el vehículo automotor objeto del seguro, por los daños y con los límites que se indican a continuación:

1) Muerte o incapacidad total y permanente por persona $ 30.000.

2) Incapacidad parcial y permanente: por la suma que resulte de aplicar el porcentaje de incapacidad padecida sobre el monto previsto para el caso de muerte o incapacidad total y permanente. Dicha incapacidad parcial y permanente se sujetará al Baremo que figura como anexo I.

3) Un límite por acontecimiento en caso de producirse pluralidad de reclamos igual al doble del previsto para el caso de muerte o incapacidad total y permanente.

b) Se cubre la OBLIGACION LEGAL AUTONOMA por los siguientes conceptos:

1) Gastos sanatoriales por persona hasta $ 1.000.

2) Gastos de sepelio por persona hasta $ 1.000.

Los pagos que efectúe la aseguradora o el asegurado por estos conceptos, serán considerados como realizados por un tercero con subrogación en los derechos del acreedor y no importarán asunción de responsabilidad alguna frente al damnificado. El asegurador tendrá derecho a ejercer la subrogación contra quien resulte contractual o extracontractualmente responsable.

c) El asegurador toma a su cargo, como único accesorio de la obligación asumida, el pago de costas judiciales en causa civil incluido los intereses, y de los gastos extrajudiciales en que se incurra para resistir la pretensión del tercero, sin perjuicio de lo dispuesto por el inc. a) del Art. 110 de la Ley 17.418, dejándose sentado que en ningún caso cualquiera fuera el resultado del litigio, el monto de dicho accesorio podrá exceder de una suma igual al 30% de la que se reconozca como capital de condena y hasta un límite máximo de un 30% de la suma asegurada, quedando el excedente si lo hubiera a cargo del asegurado.

DEFENSA EN JUICIO CIVIL.

Cláusula 4. En caso de demanda judicial contra el asegurado y/o conductor, éstos deberán dar aviso fehaciente al asegurador de la demanda promovida a más tardar el día siguiente hábil de notificados y remitir simultáneamente al asegurador, la cédula, copias y demás documentos objeto de la notificación. El asegurador deberá asumir o declinar la defensa. Se entenderá que el asegurador asume la defensa, si no la declinara mediante aviso fehaciente dentro de dos días hábiles de recibida la información y documentación referente a la demanda. En caso de que la asuma, el asegurador deberá designar el o los profesionales que representarán y patrocinarán al asegurado y/o conductor, quedando éstos obligados a suministrar, sin demora, todos los antecedentes y elementos de prueba de que dispongan y a otorgar en favor de los profesionales designados, el poder para el ejercicio de la representación judicial entregando el respectivo instrumento antes del vencimiento del plazo para contestar la demanda y a cumplir con los actos procesales que las leyes pongan personalmente a su cargo.

El asegurador podrá en cualquier tiempo declinar en el juicio la defensa del asegurado y/o conductor.

Si el asegurador no asumiera la defensa en juicio, o la declinara, el asegurado y/o conductor deben asumirla y/o suministrarle a aquél, a su requerimiento, las informaciones referentes a las actuaciones producidas en el juicio. En caso de que el asegurado y/o conductor asuman su defensa en juicio sin darle noticia oportuna al asegurador para que éste la asuma, los honorarios de los letrados quedarán a su exclusivo cargo.

La asunción por el asegurador de la defensa en juicio civil o criminal, implica la aceptación de su responsabilidad frente al asegurado y/o conductor salvo que posteriormente el asegurador tomara conocimiento de hechos eximentes de su responsabilidad, en cuyo caso deberá declinar tanto su responsabilidad como la defensa en juicio dentro de los cinco días hábiles de su conocimiento. Si se dispusieran medidas precautorias sobre bienes del asegurado y/o conductor, éstos no podrán exigir que el asegurador las sustituya.

El asegurador será responsable ante el asegurado aún cuando el conductor no cumpla con las cargas que se le imponen por esta cláusula.

PROCESO PENAL.

Cláusula 5: Si se promoviera proceso penal o correccional, el asegurado y/o conductor deberán dar inmediato aviso al asegurador, quien dentro de los dos días de producida acusación formal contra alguno de ellos, deberá expedirse sobre si asumirá la defensa. En cualquier caso el asegurado y/o conductor podrán designar a su costa el profesional que los defienda y deberán informarle de las actuaciones producidas en el juicio y las sentencias que se dictaren. Si el asegurador participara en la defensa, las costas a su cargo se limitarán a los honorarios de los profesionales que hubiera designado al efecto. Si en el proceso se incluyera reclamación pecuniaria en función de lo dispuesto por el art. 29 del Código Penal, será de aplicación lo previsto en la Cláusula 4.

DOLO O CULPA GRAVE

Cláusula 6: El asegurador queda liberado si el asegurado o el conductor y/o la víctima provocan, por acción u omisión el siniestro dolosamente o con culpa grave.

No obstante el asegurador cubre al asegurado por la culpa grave del conductor cuando este se halla en relación de dependencia laboral a su respecto y siempre que el siniestro ocurra con motivo o en ocasión de esa relación sin perjuicio de subrogarse en sus derechos contra el conductor.

EXCLUSIONES DE LA COBERTURA.

Cláusula 7: El asegurador no indemnizará los siguientes siniestros:

I) a) por hechos de guerra civil o internacional, guerrilla, rebelión, sedición o motín y terrorismo;

b) por hechos de huelga o lock-out o tumulto popular, cuando el asegurador sea partícipe deliberado en ellos. Los siniestros acaecidos en el lugar o en ocasión de producirse los enumerados en el inciso a) se presume que son consecuencia de los mismos salvo prueba en contrario del asegurado.

II) c) Mientras sea conducido por personas que no estén habilitadas para el manejo de esa categoría de vehículos por autoridad competente;

d) por exceso de carga transportada, mal estibaje o acondicionamiento de envase.

e) por la carga, cuando ésta sea notoriamente inflamable, explosiva y/o corrosiva, ni en la medida en que por acción de esa carga resultaren agravados los siniestros cubiertos;

f) mientras esté remolcando a otro vehículo o sea propulsado, salvo en el caso de ayuda ocasional y de emergencia;

g) mientras sea parte en certámenes o entretenimientos de velocidad;

III) El indemnizador no indemnizará los daños sufridos por:

1) el cónyuge y/o parientes del asegurado o del conductor hasta el tercer grado de consanguinidad (o afinidad) en el caso de sociedades, los de los directivos;

2) las personas en relación de dependencia laboral con el asegurado o el conductor en tanto el evento se produzca en oportunidad o con motivo del trabajo;

3) los terceros transportados en exceso de la capacidad del vehículo o en lugares no aptos para tal fin o como pacientes en ambulancias.

CADUCIDAD POR INCUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES Y CARGAS.

Cláusula 8: El incumplimiento de las obligaciones y cargas impuestas al asegurado por la Ley de Seguros y por el presente contrato, produce la caducidad de los derechos del asegurado.

VERIFICACION DEL SINIESTRO.

Cláusula 9: El asegurador podrá designar uno o más expertos para verificar el siniestro y la extensión de la prestación a su cargo. El informe del o los expertos no compromete al asegurador, es solo un elemento de juicio para pronunciarse acerca del derecho del asegurado.

5.Ciudad de Santa Fe: Reglamento General de Tránsito, Ordenanza N° 10.017/96 en el Título V- La circulación- en el art. 56- Requisitos para circular- al c) "Su conductor debe llevar el comprobante del seguro conforme artículo 88 del presente reglamento, con cobertura vigente"; en el Título VI-Accidentes y seguro- el artículo 88- Seguro obligatorio- dice: "Todo automotor, acoplado o semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo a las condiciones que fije la autoridad en materia aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros transportados o no. Igualmente resultará obligatorio el seguro para las motocicletas en las mismas condiciones que rige para los automotores. Este seguro obligatorio será anual y podrá contratarse con cualquier entidad autorizada para operar en el ramo, la que debe otorgar al asegurado el comprobante que indica el inciso c) del artículo 56. Previamente se exigirá el cumplimiento de la revisión técnica obligatoria.".

6. Ciudad de Rosario: Código de Tránsito de la Ciudad de Rosario, Ordenanza N° 6.543 del 16.04.98 y Ordenanza N° 7.068/2000 que dispuso la vigencia supletoria de la LNT. El artículo 36- Requisitos para circular- inc. c) "Debe llevar el comprobante del seguro en vigencia que refiere el art. 68 (LNT). En el Capítulo V- Accidentes- artículo 64 –Seguro obligatorio, dice: "Todo automotor (incluidos los motovehículos), acoplado o semiacoplado y maquinaria especial debe estar cubierto por un seguro, de acuerdo a las condiciones que fije la autoridad en materia aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros, incluidos los transportados o no. Este seguro obligatorio será anual y podrá contratarse con cualquier entidad autorizada para operar en el ramo, la que deberá otorgar al asegurado el comprobante que indica el inciso c) del artículo 36 y en un todo de acuerdo a lo establecido por la Ordenanza N° 5941. En caso que los asegurados realicen pagos mediante débitos automáticos, descuento por recibo de sueldo o cualquier otro medio de pago, deberán demostrar fehacientemente el estar al día con la póliza la aseguradora deberá extender y enviar a sus clientes el correspondiente recibo en tiempo y forma (Ordenanzas N° 6045 y 5941). Las denuncias de siniestros se recibirán en base a las disposiciones específicas debiendo remitir copia al Centro de Denuncias de Accidentes implementado por este Municipio" (SIDEAT)

7. Provincia de Santa Fe, Ley N° 11.583/98 (Adla, LVIII-E, 6177) adhiere a los títulos I a VIII de la LNT N° 24.449 reglamentada en Santa Fe con el Decreto N° 2311/99 (Adla, LIX-E, 6463).

La provincia adoptó el artículo 68 de la LNT que se encuentra en el Título VI de la LNT.

8. Ciudad de Buenos Aires.

El Nuevo Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires Ley 2148/2007 en el Título 5 al 5.2.2. ante el simple requerimiento de la autoridad el conductor tiene la obligación de exhibir documento y en el inc. d) dice:" Comprobante de seguro obligatorio en vigencia".

En el Título 6° -De la circulación- en el 6.1.2.-Requisitos para circular con un automotor- es indispensable: inc. c) "Llevar el comprobante del seguro obligatorio vigente, conforme lo dispone el Artículo 68 de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449 (B.O. N° 28.080)".

III. Argumentos republicanos por la constitucionalidad del seguro obligatorio automotor

Es oportuno traer como antecedente la creación de otro seguro obligatorio de carácter personal instituido para el empleador del trabajador privado (2).

En el Acta de Compromiso Nacional del 27.03.74 (considerada ley en sentido formal y material por la legislación de esos años) se acordó instituir un seguro colectivo de vida obligatorio para todos los trabajadores comprendidos.

El Poder Ejecutivo Nacional por el Decreto 1567/74 (Adla, XXXIV-D, 3534) dice que "para que la prestación sea aplicada a la máxima brevedad, designó al "organismo oficial idóneo para instrumentar las medidas conducentes a dichos objetivos; que la Superintendencia de Seguros de la Nación aparece como la entidad rectora que debe instrumentarlo sin perjuicio de su oportuna comunicación al Poder Legislativo"...

Vemos aquí que fue el PEN quien ordenó a la SSN instrumentar el seguro. Para el Seguro Obligatorio Automotor fue el Congreso, otro Poder de la República quien designó al organismo que debía instrumentar el SOA con las compañías de seguros.

Tanto uno como el otro seguro habilitaron a la Superintendencia de Seguros de la Nación para dictar las normas, resoluciones, dentro de la órbita de reserva jurisdiccional legal administrativa con competencia y facultad de aprobar el contenido de los contratos de seguro que se celebren en el país (sin fronteras provinciales) por los Art. 1°, 23, 24, 64 y ccdtes. de la LN 20.091 (Adla, XXXIII-A, 150) y no afectaron el ordenamiento jurídico mereciendo ambos seguros obligatorios un fuerte desarrollo doctrinal, jurisprudencial y aceptación social.

En particular, cuando la Ley Nacional de Tránsito inició la etapa de federalización y adhesión de las provincias, éstas adoptaron el Seguro Obligatorio Automotor del art. 68 de la Ley Nacional de Tránsito.

El SOA del art. 68 está vigente en las provincias adheridas.

El citado art. 68 rige en Santa Fe y Ciudad de Buenos Aires. Se adhirieron a la norma contenida por el art. 68 de la LN 24.449. Este canon legal es la ley aplicable con competencia material en el territorio y jurisdicción provincial.

La resolución de la franquicia de $ 40.000 que es operativa sólo para el transporte público de pasajeros como descubierto obligatorio, esto es no seguro para la compañía, inasegurable por otra compañía y autoseguro para el asegurado, viola el SOA del art. 68 vigente en las provincias adheridas porque retiró las prestaciones de $1 a $30.000 por daños personales (dejando la de $ 1.000 a pagar por el asegurado o la compañía), verdadero despojo a las víctimas del tránsito sobre un derecho adquirido y vigente sobre el seguro automotor desde el año 1993 y hasta hoy que continúa vigente sin modificaciones desde la fecha de adhesión provincial.

En consecuencia, la provincia, municipios y comunas, principales concedentes del servicio público de transporte, reciben una póliza que no incluye el SOA contraviniendo la ley provincial y/o municipal.

Es una pesadilla. El ente oficial SSN creó nuevas compañías de seguro y nueva cobertura que incluye el no seguro por $40.000 para la aseguradora violando las normativas vigentes provinciales.

IV. Centralización y descentralización

Ocurre que el seguro no se encuentra descentralizado como los servicios de salud, seguridad, educación y justicia, entre otros.

Es seguro lo que el legislador nacional (incluida la facultad co-legisferante del PEN) y la Superintendencia de Seguros de la Nación instrumente por contenido de las pólizas porque es el organismo oficial centralizado para la regulación del seguro y de la actividad aseguradora.

Estos instrumentos normativos integran el contenido de todas las pólizas que emiten las compañías de seguros y tienen vigencia en todo el territorio del país sin fronteras provinciales.

La resolución que crea la franquicia retira (verdadero despojo para las víctimas) las prestaciones por daños personales por muerte o incapacidad parcial y permanente de $1 a $30.000. La autoridad de control (organismo menor que no es un Poder de la República) no recibió de ningún Poder de la República la autorización para crear una nueva cobertura de una póliza en colisión con las leyes de las provincias adheridas.

La aprobación del contenido normativo de los contratos de seguro es atribución de la SSN (Ley 20.091, arts. 1°, 23, 24, 64 y ccdtes.) por lo que todo el parque automotor (incluidas las motocicletas) para el art. 68 de la LNT no puede recurrir a una cobertura mínima diferente de la única aprobada por la mencionada SSN para el Seguro Obligatorio Automotor (SOA) del art. 68 de la LNT 24.449.

Para ello se dictaron las Resoluciones 21.999 y 22.058 (Adla, XXXIX-B, 1248; XXXIX-C, 2479), que diseñaron una cobertura mínima de $1 a $30 mil para daños personales y de las prestaciones para gastos sanatoriales y de sepelio de $ 1.000 cada una a cargo de las compañías de seguros y no del asegurado para garantizar el resarcimiento mínimo de esa primera franja.

A los efectos civiles conviene aclarar que este seguro obligatorio automotor como contrato de seguro se interpone a la responsabilidad civil para atender la primera franja del umbral del daño hasta el límite fijado pero de ninguna manera este seguro cancela, extingue o se renuncia al derecho (de la víctima o derecho habiente) de reclamar la reparación integral que cabe y corresponda solicitar por la vía judicial.

Consideramos que la provincia de Santa Fe y la Ciudad de Buenos Aires en razón de la normativa local tienen toda la posibilidad de impugnar con éxito la constitucionalidad de la franquicia vinculada con accidentes de tránsito ocurridos en su jurisdicción porque no está en juego una cuestión federal.

En consecuencia, los tribunales provinciales pueden declarar la la inconstitucionalidad y/o la inaplicabilidad de la franquicia de $ 40.000 por ilicitud legal vinculado con las víctimas transportadas o no del transporte público de pasajeros en la Provincia de Santa Fe y Ciudad de Buenos Aires.

Asimismo no cabe que los Poderes Judiciales provinciales remitan a los precedentes de la Corte Suprema de Justicia Nacional ("Nieto", "Cuello", "Villarreal", "Fara") porque existen sobrados fundamentos legales y constitucionales que justifican esta posición soberana, federal y republicana.

A los efectos constitucionales es porque no existe ley del Congreso por la cual se delegue a la SSN crear un nuevo seguro obligatorio para el sector del transporte público de pasajeros.

Los nuevos argumentos custodian el orden público de la materia de tránsito vigentes en la Nación con el artículo 68 y las Resoluciones 21.999 y 22.058, y Ley provincial de Santa Fe N° 11.583, por caso, que se adhirió a las disposiciones de la LNT 24.449, Título I a VIII, Año 1998 y con ello amparado y vigente el artículo 68 del Seguro Obligatorio Automotor. Y por el Nuevo Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires Ley 2148/2007. Título 5° al 5.2.2. y Título 6° en el 6.1.2. (3)

La resolución de la franquicia viola la vigencia del Seguro Obligatorio Automotor -SOA-.

La vigencia de la normativa provincial anticipa y trasluce que no está en debate una cuestión federal típica porque las resoluciones de la SSN no emanan de un poder de la República.

Sostenemos que cuando el litigante lo solicita el tribunal puede declarar la inconstitucionalidad de la cláusula 4ta. de la Resolución SSN N° 25.429/97 (Anexo 2. Condiciones generales) operativa para el sector del transporte público por haber sido dictado por un organismo oficial con fundamento en el DNU 260 (no ratificado por el Congreso) en cuanto a la necesidad y urgencia como que tampoco el Congreso ha dictado una ley vinculada con el art. 68 de la LNT 24.449 y con el sector del transporte público de pasajeros.

V. Motivos del dictado de la Resolución 25.429/97 de la franquicia

1. Decreto de necesidad y urgencia.

En los "Considerandos" de la resolución de la franquicia figura la declaración de emergencia del sector de autotransporte público por el Decreto de Necesidad y Urgencia 260/97 publicado el 21/03/1997 (Adla, LVII-B, 1394) y los problemas suscitados con la liquidación del INDER (reaseguro monopólico estatal).

Es oportuno destacar que el DNU 260 (tres años después) fue declarado inconstitucional en el año 2.000 por la CSJN en los autos "Risolía de Ocampo, María José c- Rojas, Julio César y Otros s/ Ejecución de sentencia (Incidente)" SCR.94.XXXIV".

En el año 2.000, la Corte Suprema de Justicia Nacional por mayoría decidió confirmar la sentencia apelada de la Sala Civil (inconstitucionalidad del Decreto 260) y entre otros argumentos expresó: "que no se configura una urgencia tal que impidiera al Estado usar los recursos ordinarios para conjurar una crisis económica sectorial sin llegar a afectar los derechos individuales amparados por la C.N.; que traslada la situación de crisis en el servicio público de pasajeros sólo a las víctimas de los accidentes de tránsito; que las victimas terminarían por financiar una crisis que no causaron; que no modifica sus conclusiones el dictado del Decreto 255/2000 (Adla, LX-B, 1453) (que llamativamente limitó la crisis a la Ciudad de Buenos Aires) por el cual se prorroga el régimen del Decreto 260/97 porque habiendo transcurrido tres años no existió impedimento alguno para que el Congreso se pronuncie sobre la materia; que ello implica ausencia de voluntad de dar fuerza legal a lo dispuesto por vía del Decreto 260 del PEN…" entre otras cosas.

En consecuencia, la decisión de la SCJN en el caso "Risolía" confirmó la resolución de la Sala con la declaración de inconstitucionalidad del Decreto 260 por lo que la decisión de la CSJN fue contraria a su validez para el caso particular de gran trascendencia institucional por los sólidos argumentos del procurador y de los ministros.

Este antecedente de la Corte Suprema tendría (debería) haber sido advertido por la Procuradora subrogante Marta A. Beiró de Gonçalvez en las causas, por caso, "Villarreal, Daniel", "Nieto, Nicolasa del Valle" y "Cuello, Patricia" (LA LEY, LXVII-E, 402) en el dictamen que produjo ante la CSJN porque el DNU 260 de emergencia figuraba en los Considerandos de la resolución de la franquicia. La resolución de la franquicia había retirado las prestaciones de los daños personales de las víctimas transportadas o no de $1 a $30 mil que reconocía para el seguro obligatorio automotor (SOA) por el art. 68 y las dos resoluciones de la SSN 21.999 y 22.058 por cuanto "la autoridad competente había omitido disponer cuál compañía o fondo compensador habría de emitir y otorgar cobertura de la póliza del SOA a cargo de la aseguradora (y no del asegurado) para que las víctimas reclamen directamente los daños acreditados para esa primera franja o seguro a primer riesgo a fin de cubrir las prestaciones por daños personales de $ 1 a $ 30 mil".

Recordamos que cuando se liquidó y vendió la Caja Nacional de Ahorro y Seguro en los años '90 se creó un fondo para atender las deudas judiciales pendientes y se declaró la solidaridad desvinculando al asegurado reglamentando luego el procedimiento de las víctimas para el pago de las indemnizaciones reclamadas con sentencia judicial (4).

Lo decimos así: La resolución de la SSN que crea la franquicia es hijo del DNU 260 y huérfano de ley del Congreso. La vigencia de la franquicia viola el artículo 68 de la Ley Nacional de Tránsito que el Congreso ordenó instrumentar a la SSN como Seguro Obligatorio Automotor para cubrir la primera franja o el primer riesgo de los daños personales de $1 a $30 mil pesos y este daño "personal" debía pagarlo la compañía de segurosy no el asegurado (para el legislador no tiene cabida la franquicia).

Los decretos de necesidad y urgencia cuando excluyen determinadas materias, las normas que dicta en estas condiciones deben ser sometidas a consideración de una comisión bicameral permanente que aún no ha sido creada -Reforma constitucional de 1.994- de la Constitución Nacional. Si el Congreso no realiza su labor, esta omisión afecta los derechos de propiedad, de defensa en juicio y derecho a la jurisdicción que puede remediarse con el planteo de inconstitucionalidad.

Las víctimas del transporte público frente a la norma en examen quedan en el más absoluto desamparo legal y judicial.

La resolución de la franquicia es contraria a los derechos y garantías tutelados con derecho adquirido reconocido legalmente por el artículo 68 de la LNT y resoluciones de la SSN 21.999 y 22.058 del Seguro Obligatorio Automotor vigente desde el año 1993 hasta el presente. Aludimos a catorce años de vigencia a diciembre de 2007.

La resolución de la franquicia se mantiene vigente por la sola autoridad de un organismo administrativo menor (no un Poder de la República) que no recibió delegación de facultades del Congreso de la Nación para modificar al canon normativo del artículo 68 LNT 24.449 y resoluciones 21.999 y 22.058 dictadas por la misma SSN en años anteriores.

A esta ley nacional se adhirió la provincia de Santa Fe, y con ello cuenta con el derecho y la obligación de exigir el SOA para la circulación del transporte público en su jurisdicción.

La provincia tiene competencia para resolver la cuestión de la franquicia.

2. Liquidación del INDER (y de Belgrano C.S.L.)

La Resolución de la franquicia aduce que la liquidación del INDER suscitó problemas en el mercado asegurador y en particular para la actividad aseguradora del sector del transporte público de pasajeros.

Veamos qué es lo que aconteció.

En el año 1991 se liquidó el INDER y este organismo se constituyó en deudor (en particular de Belgrano CSL) y según su reclamo, de más de 70 millones de pesos de la compañía aseguradora que concentraba el seguro de responsabilidad civil del transporte público de pasajeros.

En el año 1993 esta compañía de seguros incluyó en la cobertura de responsabilidad civil el anexo y/o cobertura del SOA (Seguro Obligatorio Automotor) del artículo 68 de la LNT y Resoluciones 21.999 y 22.058.

Esto fue así porque el SOA opera encaballado y superpuesto en la cobertura de RC automotor donde se garantiza a la víctima las prestaciones mínimas por daños personales de $1 a $30 mil, gastos de sepultura y sanatorio por $ 1000 respectivamente. La póliza de la franquicia desconoce el seguro obligatorio y viola la ley de las prestaciones personales de $30.000.

La franquicia es un instituto utilizado en los cánones internacionales en el ramo automotor para absorber costos mínimos de las compañías cuando practican la liquidación de los siniestros por "daños materiales" vinculado con el contrato de seguro "entre la compañía y el asegurado" (inoponible al tercero).

Desde el año 1991 hasta el año 1997 (cuando se dictó el DNU 260 y Resol. 25.429 —Adla, LXI-C, 2671—) las empresas de transporte público circularon "sin reaseguro" por la liquidación del INDER con motivo de la deuda pendiente. El INDER no liquidó el saldo de cuenta de reaseguro con Belgrano desde 1991 hasta 1997 que es cuando Belgrano entró en liquidación forzosa.

Antes de caer en liquidación Belgrano promovió juicio por los autos "Belgrano CSL de S. c/ INDER s/ Reaseguro" N° 18.147/1996 que tramitan ante el Juzgado Federal de Primera Instancia C. y C. N° 3, Secretaría 6, Buenos Aires. Este juicio lo continúan los representantes de la SSN, el síndico ad hoc y la SIGEN.

Lleva 10 años de trámite y en junio del 2007 se encontraba en etapa de prueba.

Conviene destacar que en la liquidación forzosa de Belgrano en los autos "Belgrano Sociedad Coop. de Seg. Ltda. s/ Liquidación forzosa" N° 39.000 Juzgado Nacional en lo Comercial N° 5, Secretaría 10, Buenos Aires, los representantes de la SSN que llevaron adelante la liquidación de esta compañía que concentraba en el país el seguro de RC del transporte público, verificaron positivamente el crédito de 40 millones de pesos como adeudado por el INDER a Belgrano.

La situación del reaseguro con Belgrano C.S.L. es la siguiente: a) siniestros anteriores a 1991 con el reaseguro del INDER; b)siniestros posteriores a 1991 con la liquidación del INDER hasta 1997 sin reaseguro del transporte público; c) siniestros posteriores a 1997 con reaseguro después de $40.000 acreditado ante la SSN.

En primer lugar, las víctimas con el reaseguro del INDER antes de 1991 están esperando el resultado del juicio (entre organismos oficiales) para recibir el pago de la liquidación del proporcional del saldo de cuenta desde hace diez años. Es dable suponer que se estimarán judicialmente los intereses (5).

En segundo lugar, respecto de las víctimas de Belgrano sin reaseguro a partir de 1991 hasta 1997 no tienen posibilidades de cobrar a nadie: nada a la liquidación de Belgrano, nada a un reaseguro inexistente y nada a percibir de la liquidación del INDER por siniestros anteriores a 1991.

En tercer lugar, después de 1997 como el reaseguro opera sobre la suma de $40.000 las empresas de transporte acumulan reclamos judiciales, solicitan el concurso preventivo o quiebra (6), los colectivos pasan a otras manos y empresas que se forman para la continuidad del servicio, no se pagan las sentencias judiciales de las víctimas que es el grueso de las demandas hasta $40.000y el reaseguro opera para liquidar y distribuir un proporcional por arriba de esa suma. Estamos diciendo que el reaseguro no paga todo el saldo superior después de $ 40.000 para cada damnificado.

3. Calidad institucional: Confianza pública.

El problema central con el seguro es la tensión social, las víctimas perciben que vienen siendo engañadas.

Sea porque en los '90 fueron liquidadas cientos de compañías de seguro y en particular de Belgrano CSL que al liquidarse el INDER la flota del sector de autotransporte público circulaba sin reaseguro no obstante que a partir de 1993 en sus pólizas estaba incluido el Seguro Obligatorio Automotor.

O por la creación en 1997 de la póliza de la franquicia con la autorización de compañías ad hoc para la explotación monorrámica exclusivamente para el sector del transporte público y el retiro de la cobertura de las prestaciones por daños personales de 1 a 30 mil pesos.

La explotación de la póliza de la franquicia por compañías ad hoc separada de las pólizas de RC automotor de las demás compañías aseguradoras autorizadas oculta más de lo que revela como canon normativo institucional o jurídico en atención a los daños personales de las víctimas para la RC automotor.

La franquicia es hostil porque las víctimas continúan soportando la crisis del sector del transporte público de la manera más injusta porque es un seguro fallido donde todo termina cuando la víctima y/o los derecho habientes no pueden percibir la indemnización de nadie, donde se frustra todo pago resarcitorio, no obstante haberse direccionado juicios colapsando la actividad del Poder Judicial. Es una pesadilla que desazona el ánimo.

Estas circunstancias propias del sector sumadas a la alta siniestralidad en el ramo automotor con la incorporación de 1.500.000 nuevos vehículos en el parque automotor en los años 2005, 2006 y 2007 se refleja en las estadísticas por la alta litigiosidad estimada en más de 150.000 juicios y mediaciones en el 2.006 por distintas causas.

La inconstitucionalidad es evidente. La resolución de la franquicia rompió con las reglas normativas del mercado asegurador en el ramo automotor por responsabilidad civil.

La Argentina con esta normativa fomenta la litigiosidad.

Estamos de acuerdo con el Dr. Ricardo Lorenzetti, presidente de la Suprema Corte, que es el Estado (entiéndase República) quien genera la mayor cantidad de juicios y colapsa el Poder Judicial (el Estado por sus decisiones u omisiones o el Congreso por no sancionar leyes en interés de la comunidad para conservar la solidaridad social de convivencia) y que estas situaciones deben ser revisadas en orden a la calidad institucional por los otros dos Poderes quienes tienen facultad co y legisferante o bien -opinamos- fijar un plazo para dar solución al problema como en el caso del Riachuelo. A su turno en ejercicio de la presidencia, el Dr. Petracci en manifestaciones públicas dijo lo mismo y en particular que el Congreso debe realizar la tarea de aprobar o rechazar los decretos de necesidad y urgencia. Esta opinión debe vincularse al DNU 260/97.

Es oportuno que el Congreso y el PEN frente a la epidemia social de las víctimas del tránsito como enfermedad cultural que no tiene freno frente a una población de 40 millones y 10 millones de automotores que circularán en el parque y que se estima para el bicentenario, es tiempo de revisar la eficacia de las leyes en orden a sancionar un nuevo subsistema legal vinculado con el seguro automotor obligatorio.

VI. El pensamiento de la CSJN (casos "Villarreal", "Nieto", "Cuello", "Fara")

Lo podemos resumir que para la Corte Suprema de Justicia de la Nación el art. 68 de la Ley 24.449 es "funcional" para crear un nuevo seguro obligatorio para el transporte público de pasajeros con las condiciones del contrato que fije la autoridad en materia aseguradora.

La posición de la Corte es que la Resolución de la franquicia SSN 25.429/97 no ha hecho más que regular el seguro obligatorio del Art. 68 de la Ley Nacional de Tránsito y que la autoridad en materia aseguradora reglamentó la franquicia, también obligatoria.

No es así. Esta decisión debe revisarse. Las provincias adheridas a la Ley Nacional de Tránsito con el Seguro Obligatorio Automotor cuentan con nuevos argumentos para formular el encuadramiento normativo correcto en su jurisdicción.

¿Y cuál es el motivo? Es porque hay un solo seguro obligatorio automotor en el país que fue creado por el art. 68.

El Congreso no acordó facultad para crear un nuevo seguro automotor obligatorio para el sector del autotransporte público.

Esto es decisivo: el razonamiento de la Corte se derrumba y con ello los fundamentos análogos con los que fueron apoyadas y sostenidas las causas N.312.XXXIX, "Nieto, Nicolaza del Valle c. La Cabaña S.A. y otros" del 8/8/06 (LLO); V. 482. XL "Villarreal, Daniel Alberto c. Fernández, Andrés y otros", del 29/8/06 (LLO) y más recientemente en la causa F. 498.XL "Fara, Teresa c. Línea 71 S.A." del 18/10/06 (Adla, LXVII-B, 676), donde se dejaron sin efecto las sentencias que habían declarado la inoponibilidad de la franquicia a la víctima sosteniendo que en ellas se prescindió de lo dispuesto por el artículo 118 de la ley 17.418.

Y tanto para "Nieto", "Villarreal"; "Fara"; "Cuello" antes y después del plenario "Obarrio (LA LEY, 2008-B, 402) y Gauna" (LA LEY, 2008-B, 404).

Ocurre que en las Cortes Provinciales pesa con innegable incidencia la doctrina judicial consolidada que la CSJN adquiere en la materia con estos precedentes pero no es obligatoria cuando existen fundadas razones expuestas para decidir en contrario de la CSJN cuando su doctrina no puede ser seguida por las Cortes provinciales porque no se encuentra en juego una cuestión federal: la Resolución de la franquicia emana de una autoridad de control menor que no es un Poder de la República.

Consideramos que las provincias que adhirieron a la Ley Nacional de Tránsito, adoptaron el seguro obligatorio automotor del art. 68 anual y vigente y no el seguro con franquicia exclusivamente autorizado para el sector de transporte público (que también circulan en las provincias).

La póliza de la franquicia fue autorizada por un organismo autárquico, de control, centralizado, nacional, que no tiene delegaciones en el interior. La póliza de la franquicia está pactada por adhesión en el contrato de seguro y cuando se cuestiona la legalidad y/o interpretación del contrato y de la ley aplicable en la provincia, es competencia de cada provincia, según el caso, resolver conforme a la ley aplicable y habilitada la jurisdicción de cada uno de los Poderes Judiciales provinciales que adhirieron a la Ley Nacional de Tránsito para pronunciarse sobre la inconstitucionalidad de la franquicia.

En consecuencia, todos los automotores cualquiera sea la categoría tienen que circular con el seguro obligatorio automotor incluido (cualquiera sea la suma asegurada de la categoría del automotor que corresponda) vigente del artículo 68 de la LNT.

VII. En la Argentina existe un único seguro obligatorio automotor

El que busca, encuentra. Quien tenga la amabilidad de leer esta publicación, puede buscar en la guantera de su automotor el cuadernillo de póliza y encontrará el anexo del seguro obligatorio automotor.

Aludimos al canon normativo del artículo 68 LNT 24.449 y las dos resoluciones de la SSN 21.999 y 22.058.

El Congreso ordenó la intervención de la Superintendencia de Seguros de la Nación como organismo oficial centralizado con competencia en materia aseguradora -SSN- para fijar las condiciones del seguro obligatorio automotor.

La SSN cumplió la consigna de un Poder de la República, el Congreso, y dictó las dos resoluciones las que fueron a integrar el cuerpo normativo de la Ley Nacional de Tránsito.

Con el dictado de estas resoluciones de la SSN se dio por finalizada la delegación del Congreso sin posibilidad de crear otro seguro obligatorio automotor creado por el del artículo 68 que fue para todo el parque automotor acoplado o semiacoplado incluidos los colectivos y motocicletas.

La SSN fijó las condiciones del Seguro Obligatorio Automotor. Todo automotor que circula en el país debe contar con este seguro obligatorio.

En consecuencia no coexisten dos seguros obligatorios "automotor".

El obligatorio es el del artículo 68 con las Resoluciones 21.999 y 22.058.

Lo explicamos así:

El exigido por la ley 12.346/37 del transporte terrestre (Adla, 1920-1940, 776) (antecedente inmediato de la resolución de la franquicia) alude a la cobertura facultativa y voluntaria autorizada por la autoridad competente para cubrir eventuales daños causados a terceros transportados o no y su carga en atención a la categoría del automotor con el que obligadamente debe asegurarse el transporte público de pasajeros.

No debe confundirse "obligado a contratar" con "seguro obligatorio automotor".

Cuando la SSN autoriza el contenido de la cobertura para el transporte terrestre, indica la suma asegurada y las demás condiciones que responden a la categoría del automotor.

Por caso, el de transporte público es para la categoría de colectivos donde se considera la capacidad y cantidad de personas transportadas, carga, suma asegurada y demás cálculos que difieren del automotor privado o particular.

El transporte público tenía autorizado desde siempre el contenido de una póliza "sin franquicia" que obligatoriamente debían contratar para responsabilidad civil contra terceros transportados o no porque no podían contratar una póliza de automotor particular. El seguro debía corresponderse con la categoría del automotor y obligadamente contratar esa cobertura.

Esto no es el seguro obligatorio automotor del artículo 68.

Es más, los colectivos del transporte público sobre la póliza obligada a contratar tenían superpuesto y encaballado el seguro obligatorio automotor del artículo 68 para la primera franja y así fueron emitidas las pólizas desde el año 1993 hasta 1997 cuando entró a regir la nueva cobertura con la franquicia con las nuevas compañías autorizadas para operar la explotación monorrámica de este seguro.

El creado por la Resolución 25.429/97 (antes exigido por la Ley 12.346/37 sin franquicia) modifica la cobertura de responsabilidad civil facultativa, introduce la franquicia de $ 40.000 a cargo del asegurado (y no de la compañía de seguros), retira el SOA de $ 1 a $ 30.000 y deja las dos prestaciones de $ 1.000 (gastos sanatoriales y de sepelio) a cargo de la compañía o del asegurado.

El transporte público de pasajeros (sectorial) está obligado a contratar la póliza de la franquicia (por la categoría de ese automotor) y para ningún otro automotor en las compañías aseguradoras autorizadas al efecto (y por ninguna otra compañía). La franquicia opera como descubierto obligatorio (esto es no seguro para la compañía) inasegurable la franquicia por otra compañía y es un autoseguro para el asegurado.

Y todo esto decidido por un organismo de autoridad menor sin respaldo del Congreso de la Nación con fundamento en el DNU 260/97. Con esta resolución la SSN rompió las reglas normativas del mercado y violó el artículo 68 del SOA.

En consecuencia, los pronunciamientos de la CSJN "Nieto", "Villarreal", "Cuello" "Fara" y otros con el argumento inicial de la Procuradora Fiscal de la Nación, que hizo suyo la Corte, contamos que el Ministerio Público no cumplió con su misión y gestión de custodia del orden público de legalidad y tutela de los intereses de las víctimas del tránsito.

El Congreso no dejó abierta la posibilidad de crear otro seguro obligatorio automotor. Ya está creado y vigente desde el año 1993.

VIII. Trascendencia judicial en Santa Fe

Como está presentado Santa Fe se adhirió a la LNT y al artículo 68 del Seguro Obligatorio Automotor -SOA- vigente desde el año 1999 y en enero del 2007 se adhirió la Ciudad de Buenos Aires.

La franquicia no es una especie de categoría jurídica exenta de la autoridad de los jueces.

A. En la ciudad de Santa Fe dos Salas dictaron fallos análogos declarando oponible la franquicia.

Y con ello revocaron y casaron la sentencia de grado que había declarado la inconstitucionalidad de la franquicia –a pedido del litigante- de la Cláusula 4ª de la Resolución SSN N° 25.429/97 (Anexo II. Condiciones Generales) haciendo extensiva la condena a la citada en garantía para abonar in solidum a la actora a la compañía de seguros del transporte de pasajeros.

Las sentencias de inconstitucionalidad en este sentido fueron dictadas con sólidos fundamentos por el Tribunal Colegiado de Responsabilidad Extracontractual N° 4, Segunda Secretaría, Santa Fe (7).

Las Salas que declararon oponible la franquicia fueron: Sala Civil I el 14.05.07 en los autos caratulados "Ortiz, Javier Alberto c. Vidotto, Néstor José y Otro s/ Daños y Perjuicios" (Expte. Sala I N° 43- Año 2007) donde se deja a salvo que la empresa de transporte (antes de dictar su sentencia) había llegado a un acuerdo de pago de la indemnización con la actora.

Y al dictado por la Sala Civil II el 25.09.07 "Molina, Marta Ángela c. Bravo, José Eduardo y/u otros s/ Declaratoria de Pobreza e Indemnización de Daños y Perjuicios" (Expte. N° 49. Año 2007) contra la que se interpuso el Recurso de Inconstitucionalidad para que la Corte provincial analice los nuevos argumentos distintos a los de la Alta Corte Nacional.

Las consideraciones expuestas en ambos casos por las Salas I y II reproducen los antecedentes doctrinarios y jurisprudenciales de la Suprema Corte Nacional pero no se alinean con la Ley de Tránsito vigente en la provincia de Santa Fe motivo que deriva en una insuficiencia o falta del precedente sustantivo lógico para el encuadramiento del caso o bien, en una hipótesis técnica de arbitrariedad.

En ambas sentencias, las Salas declinan la independencia y soberanía del Poder Judicial porque remiten a los fallos de la SCJN "Nieto" "Villarreal" y "Cuello" frente a la vigencia de la ley local provincial de tránsito, adoptando un mismo patrón de ideas que terminan siendo equivocadas de la fuente de donde emana acordándole un sentido que lleva a un extremo contrario para resolver en justicia el caso.

Los dos fallos de las Salas denotan la trascendencia social y normativa de la cuestión constitucional donde se encuentra afectado el "orden público" de los intereses de la comunidad sancionados por la Ley Nacional de Tránsito.

Algo similar ha ocurrido en Rosario.

B. En la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe, se han dictado cuatro fallos sobre el tema, dos que se pronuncian por la oponibilidad de la franquicia, autos: "Turcutto, Sebastián c. Empresa Gran Rosario S.R.L. s/ Daños y Perjuicios. C. Civ. y Com. Ros., Sala 3ra, 29/8/07 y "Sueldo, María y Zapata, Ana c. D'Amico, José s/ Incumplimiento Contractual, C. Civ. y Com. Ros., Sala 1ra, 29/08/07. Y otros dos que receptan la inoponibilidad de la franquicia a la víctima, autos "Giménez, Mariano D. c. Cordi, David D s/ Daños y Perjuicios", C. Civ. y Com. Ros. Sala 4ta, y autos "Farias c/ Empresa 25 de mayo s/ Daños y Perjuicios, Tribunal Colegiado de Juicio Oral de la 1ra. Nom.03/05/07

Al parecer, será la Corte Provincial quien se pronunciará sobre la constitucionalidad o no de la franquicia.

Es que está en ciernes, el buen tino de la Corte provincial sobre la legitimidad de la implementación de la franquicia en el contrato de seguro del transporte público de pasajeros cuando la provincia está adherida desde años anteriores a la Ley Nacional de Tránsito aceptando la vigencia en su jurisdicción del Seguro Obligatorio Automotor.

La inconstitucionalidad está al servicio del orden público de la comunidad por la trascendencia normativa y social.

La normativa de la franquicia es injusta y fomenta la alta litigiosidad.

Debe pensarse que el Estado nacional, los Estados provinciales y los municipios son los mayores concedentes de los servicios del transporte de corta, media y larga distancia.

La provincia no está inhibida para resolver la inconstitucionalidad de la franquicia en el ámbito territorial de su jurisdicción.

IX. Avance en la investigación

Es oportuno revisar la eficacia de las leyes en beneficio y utilidad de la comunidad en orden a sancionar un nuevo subsistema legal vinculado con el Seguro Obligatorio Automotor y resolver qué se hace con la franquicia en el ramo automotor y para "todos" los automotores, incluidos los colectivos, acoplados, semiacoplados, motocicletas, automotores privados y oficiales que abarque la mayor cantidad de las categorías de los automotores terrestres.

Miembros del grupo internacional de trabajo Cúmulo y Subrogación de AIDA (Asociación Internacional de Derecho de Seguros) de la rama nacional argentina y de la rama nacional brasileña de AIDA, empleando el método del cuestionario desentrañaron los alcances de los seguros obligatorios para el ramo automotor de ambos países en lo que refiere al "tipo de daños que deben cubrirse -de accidentes personales al formular el requerimiento a cualquier compañía aseguradora y deducible y patrimonial al ejercitar la víctima la acción por responsabilidad civil contra el tercero- a la cuantía de la indemnización y a la clase de daños a repararse sin desplazar el seguro voluntario automotor en cuanto a la libertad de las entidades aseguradoras de otorgar coberturas mayores".

El proyecto aspira a desarrollar un subsistema donde el seguro obligatorio automotor se implante como un seguro social, forzoso (no contractual) caracterizado por la regulación legal, la obligatoriedad y la automaticidad de las prestaciones donde la víctima goza por una ley especial de los derechos del consumidor por el servicio del seguro social.

La comisión directiva de la Asociación Argentina de Derecho de Seguros, Rama Nacional de AIDA tiene en estudio el proyecto titulado: "El Seguro Obligatorio Automotor Brasileño en Perspectiva para el Seguro Obligatorio Automotor Argentino. Vélez acude a Freitas" que fuera elaborado y entregado por el Dr. Carlos Alberto Huber, miembro de AIDA Argentina, para su calificación, estudio y publicación.

(1) HUBER Carlos Alberto, "El servicio de seguro obligatorio automotor y franquicia en el autotransporte público", Ed. Rubinzal-Culzoni. Publicado en Revista de Derecho Privado y Comunitario 2005-2 y HUBER, Carlos Alberto, "Decreto 1567/74. Seguro colectivo de vida obligatorio en perspectiva para la tutela de víctimas del tránsito". Revista de Responsabilidad Civil y Seguros, La Ley, Año IX- N° 1-Enero 2007.
(2) Idem trabajo publicado por HUBER, Carlos Alberto, "Decreto 1567/74. Seguro colectivo de vida obligatorio en perspectiva para la tutela de víctimas del tránsito". Revista de Responsabilidad Civil y Seguros –La Ley- Año IX- N° 1-Enero 2007
(3) Plenario "Obarrio/Gauna". Destacamos que los accidentes de tránsito habían ocurrido en una jurisdicción donde no estaba vigente la adhesión municipal y/o provincial a la Ley Nacional de Tránsito con el seguro obligatorio automotor del artículo 68.
(4) Los antecedentes obran en la Comisión especial de Reforma del Estado del Congreso de la Nación.
(5) Este encuadramiento es de suma importancia para el síndico ad hoc designado por el tribunal para la liquidación de Belgrano.
(6) Vale consultar las estadísticas en los registros judiciales de las provincias con mayor densidad poblacional de las provincias de Buenos Aires, Ciudad de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos desde el año 1997 al 2007.
(7) Sentencia en autos "Molina, Marta Ángela c. Bravo, José Eduardo y/u otros s/ Declaratoria de Pobreza e indemnización de Daños y Perjuicios" publicada en Revista de Derecho Privado y Comunitario 2005-2- Apéndice jurisprudencial, pag. 244/267- Ed. Rubinzal Culzoni.

La inoponibilidad de la franquicia al damnificado.

Autor: Ghersi, Carlos A.
Fuente: Publicado en: LA LEY 2006-E, 679-Responsabilidad Civil Doctrinas Esenciales Tomo III, 1675

Fallo Comentado: Juzgado Nacional de 1a Instancia en lo Civil Nro. 31 (JNCiv)(Nro31) ~ 2004/05/13 ~ A., A. M. y otras c. G., D. G. y otro Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, sala B (CNCiv)(SalaB) ~ 2006/05/09 ~ A., A. M. c. G., D. G.

SUMARIO: I. Introducción. — II. Los elementos históricos que alude el pronunciamiento. — III. El interés de los contratantes o el interés de la sociedad. — IV. Los contratantes y la repetición. — V. Conclusión: el debate no está cerrado.

I. Introducción

La sala B de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, confirmó el pronunciamiento del Juzgado 31 del doctor Víctor Liberman.

Quiero iniciar este comentario con una frase del sociólogo Alberto Barbeito (1) que me parece que resume las cuestiones que en el comienzo de este siglo se plantean en la profundidad del dilema de estos pronunciamientos: los conflictos emergen cuando las incompatibilidades de intereses se vuelven conscientes y se desbloquean los mecanismos de su exteriorización.

Efectivamente las relaciones de las aseguradoras y los damnificados en accidentes de tránsito, conforman los extremos de los intereses en contraposición y el Estado, en este caso a través del Poder Judicial, opta por los intereses de la sociedad, representados en los damnificados.

II. Los elementos históricos a los que alude el pronunciamiento

La ley de seguros 17.418 (Adla, XXVII-B, 1677) data de 1967 (2) (un año antes de la reforma del Cód. Civil, por don Guillermo Borda, en que impusiera la responsabilidad objetiva en los accidentes de tránsito, para mejorar la situación de los damnificados), situada históricamente en el comienzo de la instalación de las empresas transnacionales de automotores en Latinoamérica y por ende en la Argentina.

Esto implicaba desde la sociedad real, la influencia mínima del automotor como factor de accidentes, pero en la década siguiente y hasta el presente han aumentado el parque automotor inmensamente y sin controles estatales o sin una política de estado en la circulación y prevención de accidentes.—(la mera sanción de leyes no incorpora garantías reales, sino que no son eficientes en su ejecución)— (3).

Entonces la densidad de automotores se multiplicó, en función, no de las necesidades humanas (cada familia posee mas de un automotor e incluso más de dos) sino de las socio-necesidades (4) creadas por las fábricas en su producción, cuando arribaron al punto en que en la fabricación comenzaba a descender en términos de costo y aumentar en términos de ganancia (5).

Simultáneamente en las ciudades (fundamentalmente las principales en urbanidad) se inicia un proceso de concentración poblacional.

Como diría G. Jakobs, estos dos condicionantes (incremento de circulación de automotores y aumento poblacional) producen nuevas situaciones de riesgos y donde el art. 1113 del Cód Civil, ya no es suficiente, ni eficiente.

III. El interés de los contratantes o el interés de la sociedad

La ley de seguros preveía en el art. 118 la posibilidad de que las partes pudieran establecer una limitación de la cobertura (en la medida del seguro), lo cual parecía ser razonable en los términos históricos a que aludimos y pensado que aun Borda no había limitado los efectos de los arts. 1137 y 1197 del Cód. Civil es decir la autonomía de la voluntad (aun cuando ya la jurisprudencia lo venía sosteniendo).

Aparece la reforma del art. 1113 del Cód. Civil, con la responsabilidad objetiva y se pensó que la cuestión estaba enmarcada y solucionada con eficiencia (sin perjuicio de que la aludida norma no consideraba la posibilidad de accionar contra las fábricas automotrices, último causante de los accidentes, pero como señala Jacobs, se legitimaron históricamente, es decir sólo obtenían las ganancias, pero no participaban de las pérdidas).

La mutación de los ochenta y noventa, llevó al legislador a introducir un seguro obligatorio (ley 24.449 —Adla, LV-A, 327—) y en un principio, privó el interés de las aseguradoras: prevalecer la franquicia frente a los damnificados (una cuestión economisista).

Esto también tiene un correlato histórico y socioeconómico, durante los primeros años, los titulares de los automotores absorbían ciertos daños, pues su patrimonio lo permitía ( en las primeras etapas accedían a los automotores las clases altas o medias altas), pero en un momento determinado, la masificación hizo que muchos titulares de automotores tuvieran ese único bien, con lo cual no podían afrontar las diferencias económicas entre la cobertura de póliza y el daño (6).

Como señalamos al principio de este comentario: los conflictos emergen cuando las incompatibilidades de intereses se vuelven conscientes y se desbloquean los mecanismos de su exteriorización, entonces la jurisprudencia inició su mutación de criterio.

El tema que todo abogado y Magistrado asume: ¿cómo se funda?

El precedente lo ha hecho desde distintos ángulos; la ley de circulación como orden público; el art. 1195 del CC, es decir la inoponibilidad a terceros de las cláusulas contractuales; el derecho social, por sobre el individual, etc.

Nos parece que todos estos argumentos son sumamente valiosos desde el derecho formal y sustancial, pero que en el fondo es darle eficacia económica al sistema de reparación de daños.

El derecho de daños (7) ha evolucionado desde la responsabilidad civil (es decir búsqueda de un culpable) hacia el acceso del damnificado a la reparación de daños (que se logró con la reforma Borda) y quedó pendiente el acceso al resultado económico de la reparación (al igual que sucede en los accidentes de trabajo después del fallo Aquino) y que ahora se concreta en el seguro obligatorio sin franquicia.

Otra vez más, la Jurisprudencia ha dado una muestra de madurez frente a la contradicción de intereses: persona vs. economía y eligió a la persona.

IV. Los contratantes y la repetición

La segunda cuestión que quedará pendiente es la posibilidad de repetición de la aseguradora hacia el asegurado por la parte de la franquicia y sostenemos que también deberá analizarse detenidamente y no generar un derecho automático.

Sostenemos que cuando se trata de contratos de adhesión masivos y de estructura de adhesión, la cláusula debe considerarse abusiva, en los términos del art. 37 de la ley 24.240 (Adla, LIII-D, 4125), e incluso en los términos del art. 954 del Cód. Civil.

La realidad económico, social y jurídica, indica que el asegurado no realiza la contratación en forma voluntaria, sino que en cumplimiento de una ley (24.449) y ambas partes (especialmente la aseguradora) conoce el contenido de la ley, por su profesionalidad (art. 902, Cód. Civil), de allí entonces incluir una franquicia que traslade una parte importante de la reparación (como dice la sentencia superior al valor de un auto estándar) es incumplir la normativa y como lo hace a través de un contrato de adhesión, lo impone y con ello obtiene una ventaja desproporcionada (art. 954) en forma individual y del conjunto de los asegurados (es una cuestión de proyección econométrica, incluso de obtención con fácil cálculo actuarial).

V. Conclusión: el debate no está cerrado

Coincidimos con los pronunciamientos de Primera y Segunda Instancia, con fundamentos enriquecedores para el debate, pero advertimos que quedan dos cuestiones importantes pendientes: la responsabilidad del Estado y los funcionarios públicos que admitieron la cláusula de franquicia como operativa y las restricciones del derecho de repetición de las aseguradoras cuando violan el art. 954 del Cód. Civil y el art. 37 de la ley 24.240.

Especial para La Ley. Derechos reservados (ley 11.723)
(1) BARBEITO, Alberto y LO VUOLO, Rubén, "La modernización excluyente", p. 10, Ed. Unicef, Buenos Aires, 1992.
(2) GHERSI-WEINGARTEN, "Código de Comercio. Análisis jurisprudencial, comentado y anotado, Vol. III, Ley de seguro 17.418", Ed. Nova Tesis.
(3) Consult. BEUCHOT, Mauricio y colaboradores. Revista latinoamericana de política, filosofía y derecho. Ed. Instituto de investigaciones jurídicas, Universidad Autónoma de México, 1996.
(4) Consult. BOURDIEU, Pierre, "La distinción. Criterios y bases sociales del gusto", p. 13, (objetos enclasantes), Ed. Taurus, Madrid, 1979.
(5) Consult. PALAZUELOS, Enrique, "La globalización financiera", Ed. Síntesis, Madrid, 1998.
(6) Consult. BOURDIEU, Pierre, "Las estructuras sociales de la economía", Ed. Manantial, Buenos Aires, 2001.
(7) Consult. GHERSI, Carlos y Colaboradores, "Teoría general de la reparación de daños", 3ª ed., Ed. Astrea.


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Juzgado Nacional de 1a Instancia en lo Civil Nro. 31
Fecha: 13/05/2004
Partes: A., A. M. y otras c. G., D. G. y otro

FALLO COMPLETO:

1ª instancia. — Buenos Aires, mayo 13 de 2004.

Resulta: A. M. A., P. del V. F. y M. del C. F. demandan a D. G. G. y Expreso Lomas S.A., además citan en garantía a la Mutual Rivadavia de Seguros del Transporte Público de Pasajeros, por indemnización de daños derivados del accidente que relatan.

Plantean inicialmente la inoponibilidad y subsidiariamente inconstitucionalidad de cualquier franquicia que pueda invocar en su responde la empresa demandada o su aseguradora. Desarrollan los motivos.

En cuanto al accidente, dicen que ocurrió el 17 de julio siendo las 14 horas, las accionantes subieron en Plaza Miserere al microómnibus interno 35 de la línea 165 conducido por D. G. G. En la intersección de la calle Del Tigre cien metros antes de la Av. La Plata, este microómnibus embistió a gran velocidad con su frente el lateral de otro vehículo. Las actoras, que iban sentadas en el último asiento, fueron proyectadas con violencia contra el piso. Imputan culpa al conductor por la imprudencia de hacer todo el recorrido a excesiva velocidad.

M. del C. F. reclama indemnizaciones; $50.000 por incapacidad psicofísica; $50.000 por daño moral; $600 por gastos de farmacia, radiografías y asistencia médica; $70 por gastos de traslados; $960 por atención kinesiológica; $3840 por tratamiento sicoterapéutico; y otros futuros gastos.

P. del V. F., a su vez, pide: $90.000 por el primer rubro; $90.000 por daño moral; $2300 por "daños materiales" (mismos gastos de farmacia, radiografías y asistencia médica); $400 por traslados; $2400 por atención kinesiológica y $13.020 por psicoterapia.

Finalmente A. M. A. cuantifica su reclamo en: $110.000 por incapacidad; $110.000 por daño moral; $18.000 por el daño estético; $2500 por gastos; $700 por traslados; $2880 por atención kinesiológica; $13.020 para psicoterapia y $8000 para realizar cirugía estética.

Mutual Rivadavia de Seguros del Transporte Público de Pasajeros responde el traslado (fs. 67). Pide el rechazo de la acción. Reconoce la calidad de pasajeros de A. M. A. y P. del V. F., no así la de M. del C. F. Niega en detalle muchos de los hechos expuestos por las actoras. Admite la ocurrencia de un evento que llevó a que el colectivo que iba por calle Pirovano, al llegar a calle Pagola, tuvo que detener la marcha en forma repentina pero no brusca, al interponerse un auto. Dos pasajeros que viajaban en el microómnibus tuvieron algunos golpes menores, no tuvieron lesión salvo un leve traumatismo.

Niega las consecuencias dañosas. Impugna los rubros. Explica las condiciones de la póliza, con una franquicia de $40.000.

A fs. 86 se presenta Expreso Lomas S.A. en términos similares. Y a fs. 110 lo hace D. G. G.

Se produce la prueba obrante en autos, quedando luego en condiciones de sentenciar, al consentir el auto respectivo. Las partes no hicieron uso del derecho de alegar.

Considerando: I. Las actoras, dice la demandada en su responde, no tuvieron lesión salvo un leve traumatismo. Pero el conductor G. las llevó a un hospital. Hospital en que se diagnosticó a A. una fractura de pierna izquierda y a P. F. politraumatismos (fs. 1, penal). El conductor confirmó el nexo causal entre estas "lesiones leves" y la frenada brusca (1 vta.).

A fs. 45 (penal) el diagnóstico de F. indica traumatismo cráneo-encefálico con pérdida parcial del conocimiento, lo que está más explicado a fs. 46. Y con consecuencias que el tiempo no ha permitido superar totalmente (ver informe de fs. 64, penal).

En cuanto a A., basta con la lectura de fs. 59 para aceptar la levedad del traumatismo. Leve, porque no lo sufrió el letrado que distorsiona hechos evidentes.

Además, la contumaz negativa acerca de la presencia y calidad de pasajero de M. F. está contradicha por la declaración indagatoria del propio G. (fs. 93 vta. 'in fine' y 95, penal) y la confesión expresa (fs. 191/194, 2ª a 4ª, civil). Dijo el conductor que una de las tres mujeres golpeó contra el pasamanos del asiento delantero y las otras dos que iban al lado cayeron directamente al piso. Eso no lleva de la mano a concordar en la cuantía pedida; casi en paridad a unas y otra, cuando M. del C. F. ni siquiera fue atendida en el hospital (v. fs. 162) o mencionada en la causa penal como damnificada. Es evidente que sufrió pocas consecuencias o nada, afortunadamente.

G. fue sobreseído con rapidez, y la decisión no fue cuestionada. Sin embargo es culpable del accidente. El juez penal no habrá encontrado violaciones al deber objetivo de cuidado, y podrá calificar de imprevista la aparición de un vehículo en una esquina. Aunque lo hizo solo en base a los dichos del propio conductor. El juez civil discrepa con estas apreciaciones.

G. era conductor profesional de un transporte público de pasajeros. Chocó, o —supongamos— casi, con un vehículo que apareció en una esquina "desde derecha a izquierda" (fs. 94 vta. penal). El conductor del colectivo, que estaba sobrepasando a otro en o cerca de la esquina —lo que disminuía o anulaba la visibilidad—, debía ceder el paso a quienes aparecían por la derecha. Nada de eso hizo. Cuanto menos frenó bruscamente por su imprudencia. Es inaceptable en una persona que transporta onerosamente personas. Entonces es culpable —al menos en la órbita civil— de las lesiones que hayan sufrido los transportados (arts. 512, 902 y 1109 del Código Civil).

La empresa transportadora, además del deber de seguridad (art. 184, CCom.), responde como principal del culpable y dueña de la cosa con la que se produjo el daño (art. 1113 CCiv.).

II. Reclamo de M. del C. F.

El médico no encontró secuelas del accidente (fs. 267 vta.). Es coherente con lo que antes se mencionara; esta persona aparentemente no sufrió consecuencias dañosas. No está señalada como damnificada en el expediente penal, tampoco en las historias clínicas o informes del hospital.

La perito médica psiquiatra tampoco encontró daño psíquico, no hay incapacidad psíquica referida al motivo de la litis (261 'in fine').

Hay una queja vana y sin fundamento que esboza la parte actora a fs. 272, contestada a fs. 313.

El reclamo de M. F. será íntegramente desestimado. No probó haya sufrido lesiones siquiera superadas, menos aun discapacidad actual. Tampoco hay prueba de gastos, de atención kinesiológica o necesidad de psicoterapia.

Para que nazca deber de responder es necesario haya daño. El daño, para ser resarcible, es actual, personal y, básicamente, cierto. Lo que mencionó el perito médico como posibles gastos médicos, farmacológicos y de tratamiento kinésico (268), es puramente conjetural porque no se apoya en elemento documental a otro objetivo alguno.

En cuanto al daño moral, en el caso podría caber alguna duda por el hecho mismo del evento. Mas la absoluta inexistencia de daños físicos o psíquicos en esta persona relacionados con el accidente hacía necesario algún mínimo de prueba. No alcanza con haber participado, o que haya debido ir o acompañar a las otras personas al hospital. El relato de fs. 257 es subjetivo sin apoyo probatorio, siquiera en testigos.

La demanda a su respecto será rechazada, con costas a su cargo (art. 68 del C. Procesal). Y la magnitud de la pretensión fue rayana en lo temerario, lamentablemente efecto no querido del amparo de litigar sin adelantar gastos, facilidad de la que a veces se hace abuso.

III. Reclamo de P. del V. F.

Fue atendida en el hospital Penna y en la ciudad de Catamarca. El primer diagnóstico fue traumatismo encéfalo craneano con pérdida de conocimiento (45, penal).

Pero al ser revisada por el perito médico no se halló secuela objetivada. Mencionó el latigazo cervical (229 vta.) y de allí atribuyó un 8% de discapacidad. Mencionó gastos de kinesiología y farmacia (230 v.). Hizo algunos gastos diagnósticos (facturas reconocidas a fs. 158).

En lo atinente a la esfera psíquica, a fs. 232/3 hay cantidad de referencias subjetivas acerca de consecuencias que no han sido comprobadas. Adicionase que su entorno familiar habría sufrido otros, accidentes con consecuencias fatales (v. fs. 256). Las consideraciones de la experta (+260) concluyen con la recomendación de psicoterapia para elaborar las situaciones traumáticas padecidas (261).

Hay quejas de la demandada, acompañada por la disidencia de sus consultores que rara vez (ésta no es excepción) participan de las operaciones técnicas, y siempre con el pedido de envío al CMF para alargar un poco el tiempo de los procesos.

A P. F. se le concederá $10.000 por discapacidad física; $3000 por discapacidad psíquica separando la que podría referirse a este accidente, más $2000 para encarar psicoterapia. Nada habrá, por gastos de traslados especiales, no presumibles en razón del tipo de lesión (incluso se retiró el mismo día del hospital); sólo $500 por atención kinesiológica, cuyo encadenamiento causal con una lesión en la cabeza —aunque columnaria— es mencionado por el perito. Se agregará $500 por gastos de atención médica y farmacia.

En cuanto al dañó moral con sentido básicamente reparador, pero sin olvidar algún tinte punitivo (basta recordar la conducta desaprensiva de este colectivero mientras traslada personas que pagan por llegar a destino sanas y salvas), criterio dual que las direcciones letradas de ambas partes conocen a este tribunal se concederá $10.000 (conf. CNCiv., Sala G, 29-891, "Sánchez de Villalba c. Singh", LA LEY, 1992-D, 657, jur. agr. N° 8283; ídem, Sala H, 19-5-94, L. 140.397; ídem, Sala E, 12-700, LA LEY, 2001-A, 584, y citas; también CNCom., Sala C, 29-3-94, LA LEY, 1994-D, 55; CNCiv. y Com. Fed., Sala III, 22-12-92, LA LEY, 1994-B, 562; Iribarne, Héctor P.: "De los daños a la persona", Ediar, Buenos Aires, 1993, pág. 406/7; Zannoni, Eduardo, "El daño en la responsabilidad civil", Astrea, pág. 320/1 y 325, y sus citas de Morello).

IV. Reclamo de A. M. A.

E1 perito explicó que, tras la intervención quirúrgica de tobillo a raíz de la fractura sufrida en el accidente, nunca más tendrá movilidad en el tobillo izquierdo (264 vta.). Esas son las leves consecuencias que mencionara la defensa al responder el traslado de la demanda. Perdió movilidad en la rodilla y carece de movilidad en el tobillo. No hay claudicación, parece, pero sí secuela de afeamiento por las cicatrices (fs. 297/8).

Se sabe que los porcentajes de discapacidad son más que relativos cuando el resarcimiento no es tarifado y es deferido al juzgador. Cuando se trata de una persona de escasos recursos y máxime si mujer (de la que el entorno socio cultural pretende afronte las tareas hogareñas y el cuidado de los hijos, además de otras), una discapacidad tan seria en uno de los miembros motores es doblemente importante.

Aun cuando el relato subjetivo referido a fs. 257 vta./8 no haya tenido apoyo en otras pruebas (la actora desistió testigos), se asienta en buena parte en el principio de normalidad. Y dificultades familiares y económicas de índole varia es consecuencia inmediata y necesaria de una seria discapacidad consolidada, aumentadas durante la convalecencia. No nos olvidamos de las quejas de la demandada, en este caso de poca importancia salvo la discrepancia numérica con las estimaciones periciales en orden a cuantificar el daño.

Se condenará al pago de $65.000 por daño psicofísico de la Sra. A. (incluye la lesión estética); más $40.000 por daño moral. No se probó la necesidad ni la intención de realizar cirugías estéticas, se desestima este rubro.

La señora A. cuenta con cobertura de la OSPAHG (ver, entre otras, la mención a fs. 55 y 57, penal). Es menester ponderarlo al dar números sobre gastos porque no hay prueba acabada de las erogaciones (se defiere a la prudencia judicial) y, por otro lado, la obra social podría reclamar. Integrará la condena $1000 por "daño material" posiblemente no cubierto por la obra social, más $700 por gastos en traslados (la discapacidad motora es por vida). La atención kinesiológica debe estar cubierta por la OSPAHG, pero por algún posible gasto adicional se concederá $300.

Las mismas prevenciones se tienen al cuantificar el rubro psicoterapia: más allá de la discusión sobre montos y duración, las obras sociales siquiera parcialmente o durante algún lapso las cubren: se concederá $2500.

V. En definitiva esta demanda progresará condenando al pago de $26.000 para P. F. y $109.500 para A. A. Un total de $135.500.

El capital de condena, en tanto está actualizado, llevará intereses a una tasa del 6 % anual desde la fecha del accidente hasta la de esta sentencia. Desde ese momento, la suma de capital más intereses (conf. en lo pertinente CNCom., Sala E, 29-8-94, "La Meridional c. Garage"; LA LEY, 1995-D, 822, sum. N° 10.460; CNCiv., Sala I, 26-8-99, "Suárez c. Transportes", exp. 60.102/97, y citas) devengará solo intereses equivalentes a la tasa pasiva promedio publicada por el BCRA mencionada por el D. 941/91 (conforme doctrina obligatoria de los plenarios "Vázquez c. Bilbao" —LA LEY, 1993-E, 126— y "Alaniz" —LA LEY, 2004-C, 36; 260; 782; DJ, 2004-1-784; 1053; RCyS, Rev. VI/2004, p. 33—).

La tasa que debería aplicarse a las deudas (dinerarias) sería la activa. Discrepamos en este tema con la Excma. Cámara; ha establecido por plenario tomar la tasa pasiva. Las tasas bancarias pasivas, en un verdadero contexto de estabilidad, tienen otro origen y otra función; no tienen como finalidad ni están presentadas al ahorrista o mutuario para enjugar desfasajes inflacionarios ni "mantener incólume el contenido económico de la sentencia" (sic del D. 941/91, art. 10). Fluctúan en base a política, y a políticas financieras y mercantiles bancarias no siempre ajustadas a la realidad inflacionaria (ver: Rougés, "Ley de convertibilidad e intereses", LA LEY, 1995-C, 1317; Barbero, "El interés moratorio en las obligaciones civiles", LA LEY, 1996-C, 1165).

Por plenario del fuero comercial se aplica la tasa activa, y lo mismo ocurre por plenario virtual en el fuero civil y comercial federal. La Corte Suprema, por mayoría, aplica la tasa que percibe el BNA en operaciones ordinarias de descuento (CSJN, 2-11-95, "Hidronor S.A. c. Neuquén, Provincia del s/expropiación", causa H.9, L.XIX; 28-4-98, "Zacarías c. Córdoba, Provincia de", E.D. 181-209 #22).

Además de no retributiva del perjuicio por no contar desde la mora con el numerario del que se es acreedor, entre otras consecuencias disvaliosas la tasa pasiva es un claro aliento a la litigiosidad, conforme señalara la minoría en el plenario "Alaníz".

La actora solicitó un reajuste por desvalorización monetaria hasta el efectivo pago. En la etapa de cumplimiento de la sentencia se evaluará la procedencia de tal mecanismo para el supuesto de que la tasa pasiva no sea comparativamente retributiva.

VI. La ley de seguros 17.418 creó el instituto de la "citación en garantía". Denominación que parece tener más de forma procesal para encuadrar la participación en juicio del asegurador por responsabilidad civil que de instituto de derecho sustancial. Que es de lo que en rigor se trata: una decisión legislativa de legitimar al damnificado a reclamar directamente al asegurador del responsable civil.

Sin embargo, doctrina y jurisprudencia terminaron concordando en que es derechamente una acción directa del damnificado contra el asegurador, con la salvedad de que no tiene autonomía. Es interesante y apropiado remitir acerca del problema terminológico y sus implicancias a la autoridad de Brebbia, con apoyo en especialistas en seguro (Brebbia, Roberto H.: "Problemática jurídica de los automotores", Astrea, Buenos Aires, 1984, pág. 93 y sig.; ver también CNCiv., en pleno, 239-91, "Flores c. Robazza", LA LEY, 1991-E, 662; E.D. 144-510; J.A. 1991-IV-444).

Algunos años antes hubo otra oportunidad de discutir, en el ámbito de la Alzada, acerca de la naturaleza de esta citación en garantía. Ocurrió con motivo de las discrepancias existentes en torno a la oponibilidad de la defensa de culpa grave del asegurado (CNECC., en pleno, 11-5-82, "Mustafá c. Núñez" —LA LEY, 1982-C, 323—, E.D. 100-605). Al justificar la decisión asertiva, mayoritaria, se dijo que es un instituto específico con modalidades sustanciales y rituales que permite al acreedor (la víctima) agredir directamente al deudor (asegurador) de su deudor (el asegurado responsable civil).

La minoría, en sustento de su postura, discurrió largamente acerca del seguro de responsabilidad civil. Al así hacerlo explicó su parecer encuadrándolo como un supuesto de estipulación a favor de tercero. Esta apreciación fue duramente criticada por Wetzler Malbrán. Dijo que "la naturaleza jurídica de un contrato y la causa fin del mismo, surgen de los elementos que le son propios, instrumentados en la ley, y de lo que han tenido en mira las partes al contratar (E.D. 100-610). Explicación que tampoco acepta Brebbia (op. y loc. cit.).

No creo en la importancia 'a priori' de los rótulos y encuadres en tal o cual instituto legal. Por tanto no asigno relevancia al nombre "estipulación a favor de tercero" a otro para particularizar al seguro de RC. Sin embargo, como muy acertadamente señalara la minoría en "Mustafá" siguiendo y citando largamente a Borda, la tarea del magistrado "está en el deber de valorar las soluciones y de todas las interpretaciones posibles debe elegir aquella que mejor se adapte a las actuales circunstancias y que implique una solución más beneficiosa y justa. (...) (los jueces) han comprendido claramente que no deben permanecer indiferentes a los resultados de la interpretación de la ley...".

En ese orden de ideas, con cita de Perelman, he dicho en otras oportunidades que el juez, cualquiera sea la técnica de razonamiento que se utilice en Derecho, "no puede desinteresarse de la reacción de las conciencias ante la iniquidad del resultado al que el razonamiento lleva". Hay que desechar entonces el razonamiento puramente formal que no formule un juicio de valor sobre la conclusión, conciliando las técnicas de razonamiento jurídico con la justicia o, por lo menos, la aceptabilidad social de la decisión (Perelman, Ch., "La lógica jurídica y la nueva retórica", Ed. Civitas, Madrid, reimpresión, 1988, pág. 20).

Esta tarea interpretativa no podría asentarse o centrarse en delimitar la naturaleza o los contornos, en el caso, del seguro de responsabilidad civil, para extraer de allí la solución del problema a resolver. Lo que se pone en juego es una interpretación armónica de todo el ordenamiento legal, incluyendo la ley de defensa del consumidor 24.240 (los servicios deben ser prestados de forma que no presenten peligro para la salud o integridad de los consumidores o usuarios, art. 5; conf. art. 184 CCom.) y, naturalmente, la Constitución Nacional, que es el vértice del sistema jurídico de acuerdo al principio de supremacía (art. 31). Ley suprema que consagra la protección de consumidores y usuarios, debiendo las autoridades proveer el control de los monopolios naturales y legales y de la calidad y eficiencia de los servicios públicos (art. 42). Mandas constitucionales que no siempre son respetadas por los entes de aplicación.

VII. Brebbia, al tratar la interpretación de las cláusulas generales en el seguro de RC, recuerda que han sido aprobadas por la SSN, cuya intervención supone evitar los abusos de los aseguradores (op. cit., tomo 2, pág. 47). Pero esta intervención estatal no quita, continúa, "que sean las compañías aseguradoras quienes hayan preparado tales condiciones generales, sin intervención de los asegurados", por lo cual siguen operando las mismas prevenciones al interpretar condiciones generales en contra de la parte que las prepara, de especial manera cuando establecen exenciones o atenuaciones a la responsabilidad legal del asegurador.

Es más, la validez de estas condiciones generales puede ser objeto de revisión judicial, dado que la actividad de la Superintendencia de Seguros es administrativa y no legislativa, por tanto no vinculante para el juez (Ghersi y colab.: "Accidentes de tránsito; Derechos y reparación de daños", ed. Universidad, Buenos Aires, 1995, pág. 148, con cita de García Amigo).

Y Brebbia, concordantemente con lo expuesto, ha señalado la invalidez de la cláusula 29ª que libera al asegurador cuando hubiere culpa grave tanto del asegurado cuanto del conductor del automotor, porque la ley de la materia (art. 158 LS) no permite modificar las normas imperativas de la ley sino en favor del asegurado (op. cit., pág. 72/3), y el art. 114 sólo excluye la cobertura en caso de dolo o culpa grave del asegurado, norma ésta que guarda coherencia con el instituto de la exclusión por dolo. Sin embargo, esta liberación sigue apareciendo en las pólizas.

Un último apoyo en este autor. En el tomo I de su obra refiere al seguro obligatorio del automovilista (pág. 409). Dice que "es el que llena de manera más simple, económica y eficaz la finalidad de tutela de las víctimas que tiene en vista el legislador al regular esta materia". "Es el único sistema que a la vez que acuerda debida protección a las víctimas de los accidentes de tránsito, no ocasiona perjuicios a terceros, (...). Propugna el doctrinario (antes de regir la ley 24.449) que todos los vehículos, a excepción de los estatales, deberían asegurarse; y especialmente los de transporte, que a ese momento sólo cubrían daños de pasajeros. Añade que beneficiarios del seguro deben ser todas las personas, transportadas o no, con algunas contadas razonables excepciones. Sugiere deferir a la reglamentación los mínimos, en razón de la inflación, y ve inconveniente que lo sea sin limitaciones por el encarecimiento (pág. 411/2).

VIII. Cierto es que, en principio, el seguro de responsabilidad civil se toma en forma voluntaria, y su finalidad es, también por principio, mantener indemne el patrimonio del asegurado. Pero si una ley general como es la de tránsito, convierte en obligatorio tomar un seguro de responsabilidad civil, el tomador lo hace tanto para cumplir la ley cuanto mantener indemne su patrimonio. O sea que contratar seguro deja de ser un acto jurídico en el solo interés de los contratantes, se convierte en un contrato en interés de la comunidad, en el que está en juego el orden público. Beneficiario deja de ser exclusivamente quien podría ver agredidos sus bienes económicos, beneficiario básicamente pasa a ser la potencial víctima, el sujeto pasivo del daño, a quien la ley ha tenido en mira al compeler la contratación de seguro.

En ese andarivel, Sobrino entiende que son consumidores de seguro tanto el asegurado cuanto el damnificado (Sobrino, Waldo A. R., "Seguros y Responsabilidad Civil", Ed. Universidad, Buenos Aires, 2003, pág. 25, con cita de Caballero Sánchez, y pág. 31; ver nota 41 en que cita al mismo). Y afirma que "la télesis de la ley es muy clara: si el seguro es obligatorio, ello implica que se quiere proteger a la víctima" (op. cit., pág. 35).

Caballero Sánchez (cit. por Sobrino) afirma que el TS español ha enfatizado de tal modo la importancia de la víctima que el seguro de RC se configura más que como instrumento de protección del asegurado (criterio originario) como institución destinada a tutelar los intereses del perjudicado (ver nota 45; y el criterio concordante de Manuel Olivencia, citado por Puig Brutau, en nota 25 de pág. 47, op. cit.). Sobrino, en fin, para sustentar la duda sobre la vigencia del plenario "Mustafá" (LA LEY, 1982-C, 323) después de la sanción de la ley 24.449, trae a colación la sentencia del TS español de 29-5-97 que hizo responsable a la compañía de seguros frente a la víctima aun por daños causados dolosamente por, el asegurado, con el mencionado argumento de que este seguro es más bien instrumento de tutela de las víctimas (op. cit., pág. 54/5).

De allí que, salvo que por norma de igual jerarquía se amparase valores de peso similar a esta asignación adicional de recursos (los del asegurador, a más de los del civilmente responsable) en aras a consolidar la reparación del daño de la víctima (una suerte de garantía), mediante ley especial que confrontase con la ley general de tránsito, no podría algún otro estatuto, fuese decreto, resolución ministerial, (y menos aun) una simple resolución de la SSN, derogar la obligatoriedad de asegurarse conforme lo estatuye el art. 68 de la ley 24.449. Sin embargo es lo que acontece con la resolución. Porque esa cláusula carece de razonabilidad en tanto ejercicio de poder delegado por la ley.

Como dijera la Sala M en el citado caso "Ureta", tan elevada franquicia desnaturaliza una norma de alto contenido social. Y esto confronta hasta el absurdo —por contradictorio— cuando es claro que la siniestralidad en el auto transporte público de pasajeros es elevadísima y que la mayor parte de los reclamos encuadran en dicha franquicia.

La parte actora plantea la inoponibilidad, y subsidiariamente la inconstitucionalidad de la Res. SSN 25.429, anexo II, cláusula 4.

Trasladada la cuestión a la Agente Fiscal, recuerda ésta la trascendencia de declarar la invalidez de normas. Cuestiona la oportunidad porque es un acto administrativo pasado en autoridad de cosa juzgada administrativa. Pero una ley es ley cuando cumple con los requisitos de formación y promulgación, y nada quita que un juez pueda declararla inconstitucional. Menos obstáculo habría con una simple resolución reglamentaria en cuyo trámite o expedición no participa la víctima de un accidente de tránsito, ni siquiera el tomador o consumidor del seguro. A lo sumo —es harto probable— la iniciativa y participación sea de las propias aseguradoras, como señalara Brebbia y se citara antes.

También es endeble el argumento (párrafo II, fs. 354) de que la actora, por aplicación del art. 1199 CCiv., es ajena a los términos del contrato. Lo es, pero no es ajena a sus consecuencias cuando se transforma en víctima. La economía de este contrato excede las economías de asegurador y asegurado. Ya se ha explicado que el seguro obligatorio de responsabilidad civil no participa de los caracteres comunes del seguro voluntario, y que hay otro beneficiario además del tomador a otras personas cubiertas: la víctima. Menos aun convence la reiterada cita de López Saavedra cuando la doctrina suele no ser imparcial, y desinteresada, especialmente cuando emerge de un conocido bufete que defiende, a aseguradoras.

A criterio de este tribunal la Superintendencia de Seguros de la Nación, al dictar la resolución 25.429 estableciendo un descubierto o franquicia de $40.000, ha exorbitado la potestad reglamentaria que delegara el art. 68 de la ley de tránsito. Como dijera la Sala M, desnaturaliza la obligación de contar con seguro de responsabilidad civil. Y en consecuencia es inválida.

No solo $40.000 constituye una franquicia o descubierto elevadísimo e inusual en seguros de RC automotor. La cláusula 4ª prevé que "Dicho descubierto obligatorio a su cargo se computará sobre capital de sentencia o transacción, participando el Asegurado a prorrata en los intereses y costas". O sea que, por ejemplo, ante una condena a pagar $50.000 de capital más $20.000 de intereses, y $15.000 de costas, la aseguradora sólo afrontaría un 20 % de cada uno de los rubros. Como es notorio que gran cantidad de empresas de transporte han quebrado, se han concursado o han usado la nueva ingeniería del acuerdo preventivo extrajudicial (con todos los ingredientes conocidos para limpiar pasivos quirografarios), la desprotección de la víctima es evidente. Y más inicuo resulta cuando el dañado ha pagado, como en el caso, para ser transportado sano y salvo a destino.

IX. Esta resolución vino de la mano de la crisis desatada por la caída de la cooperativa Belgrano y, como surge de los propios considerandos del decreto 260/97, de la alta siniestralidad del sector. Circulando por las calles y rutas o leyendo la prensa, se ve que nada ha cambiado salvo elevar la desprotección de la comunidad mediante mecanismos de inmunidad patrimonial de aseguradoras y empresas de transporte.

Al declarar la inconstitucionalidad de ese decreto, este tribunal hizo referencia a la doctrina de la "emergencia" y al "estado de sitio de los derechos".

Se dijo ante toda la maraña legislativa que partiera con la ley 23.696, legislación impulsada básicamente por intereses sectoriales acompañados por dos personas que actualmente ni siquiera pueden vivir en el territorio nacional, que cuando no es el bien de la comunidad lo que guía la legislación llamada "de emergencia", queda muy claro que la única emergencia que puede declararse en este país es la emergencia moral.

No pasó por alto que ese decreto constituía un palmario desconocimiento de derechos y garantías reconocidos por la Constitución, de los Pactos y Tratados que ésta ha elevado al rango constitucional y, además, afectaba la división de poderes que sustenta un sistema de gobierno republicano. Recordó este tribunal que si se admitiese calladamente esa moratoria unilateral, desigual y permanente, todo el moderno sistema de reparación de daños quedaba destruido.

Pareció en aquel momento y sigue pareciendo importante insertar el problema dentro del contexto "emergencial" general en que se encuentran los derechos individuales porque uno de los fundamentos de la supuesta emergencia sectorial, según los considerandos del decreto 260/97, estriba en la alta siniestralidad de la actividad y las distorsiones del mercado asegurativo. Va de suyo que el Poder Ejecutivo, en vez de solucionar problemas provocados por su falta de control y de supervisión del tránsito y de la actividad aseguradora —es más, por el nefasto manejo del reaseguro y de la liquidación del INdeR— los traslada a las víctimas. Esto es: se "privatiza" la pérdida traspasando sus consecuencias a los dañados, haciéndolos socios de las pérdidas de esta actividad económica empresarial (y, por tanto, de finalidad eminentemente lucrativa). El Estado y las empresas gozan el 'commodum' y no se hacen cargo del 'onus'.

Este criterio, lamentablemente generalizado en el país, antes y ahora, de que los derechos individuales viven en permanente "estado de sitio" ha sido marcado con acierto por jusfilósofos y juristas. El resultado, como apunta Lorenzetti, citando a Nino, es decididamente un país al margen de la ley, en el que el Derecho va oscilando demasiado con el paso del tiempo y la presión de los 'lobbies'. Esto termina —está a ojos vista— con la instauración de un "orden público de protección de la parte fuerte" (ver Lorenzetti, "Las normas fundamentales de Derecho privado", Rubinzal-Culzoni Editores, 1995, pág. 383).

Nacidos el decreto y la resolución al calor de las recurrentes crisis porque no se soluciona la siniestralidad, que es el verdadero problema, las consideraciones sobre uno son plenamente aplicables a la otra.

De allí que corresponda declarar la invalidez de la franquicia de $40.000 y, por lo tanto, su inaplicabilidad al caso. De no cumplir la empresa de transportes la condena en el plazo que se fija más adelante, la parte acreedora podrá ejecutar concurrentemente a la aseguradora por el todo, sin perjuicio de las acciones recursorias a que ésta se crea con derecho.

Por estas consideraciones y disposiciones legales citadas, Fallo: 1°) rechazando la demanda promovida por M. del C. F., con costas a su cargo. En atención al monto del reclamo, y al mérito y extensión de las tareas (p. ej. no se alegó), regúlase en quinientos pesos los del letrado apoderado de la actora, Dr. J. F.; en quinientos pesos los del Dr. G. F.; en trescientos cincuenta pesos los de la Dra. S.; en ciento cincuenta pesos los del Dr. S.; y en cinco mil pesos los de la letrada patrocinante, Dra. D. L. de F.; regúlase en once mil quinientos pesos los honorarios del letrado apoderado de los demandados, Dr. T. (arts. 6 a 9; 22 y 38 del Arancel). Fíjase en un mil cuatrocientos pesos los honorarios del perito médico Dr. W.; en un mil doscientos pesos los de la perito médica psiquiatra Dra. C.; en trescientos pesos los del consultor Dr. B.; en doscientos pesos los del consultor Dr. R.; en cuatrocientos pesos los de la consultora Dra. O.; y en cuatrocientos pesos los de la Dra. F. 2°) Haciendo lugar parcialmente a la demanda de las otras actoras y condenando a D. G. G. y a Expreso Lomas S.A. (y eventualmente como se explica en el último considerando) a Mutual Rivadavia de Seguros del Transporte Público de Pasajeros, a abonar concurrentemente, dentro del término de diez días, a P. del V. F. veintiséis mil pesos ($26.000), y a A. M. A. ciento nueve mil quinientos pesos ($109.500), intereses y costas (art. 68 del C. Procesal). También de acuerdo al monto del pleito, y al mérito y extensión de las tareas (no se alegó), regúlase en un mil seiscientos pesos los del letrado apoderado de la actora, Dr. J. F.; en un mil quinientos pesos los del Dr. G. F.; en un mil doscientos pesos los de la Dra. S.; en seiscientos pesos los del Dr. S.; y en trece mil pesos los de la letrada patrocinante, Dra. D. L. de F.; regúlase en doce mil pesos los honorarios del letrado apoderado de los demandados, Dr. T. (arts. 6 a 9; 22 y 38 del Arancel). Regúlase en dos mil setecientos pesos los honorarios del perito médica Dr. W.; en dos mil quinientos pesos los de la perito médica psiquiatra Dra. C.; en cuatrocientos pesos los del consultor Dr. B.; en doscientos cincuenta pesos las del consultor Dr. R.; en ochocientos pesos los de la consultora Dra. O.; y en ochocientos pesos los de la Dra. F. Regístrese, notifíquese y oportunamente archívese. — Víctor F. Liberman.